车载以太生态系统（车载以太网概述）

本篇文章给大家谈谈车载以太生态系统，以及车载以太网概述对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。 今天给各位分享车载以太生态系统的知识，其中也会对车载以太网概述进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！

本文目录一览：

• 1、车载以太网在智能网联汽车中有哪些优势？
• 2、车载以太网和PC端以太网的联系和区别是什么？
• 3、车载以太网的发展的三个阶段？
• 4、专访EB中国区总经理邹露君：软件将定义未来的汽车
• 5、车载以太网（上）
• 6、车载以太网特点？

车载以太网在智能网联汽车中有哪些优势？

1）低成本下的高带宽。新的汽车功能需要的是更加开放、高速，车载以太网有助于减少功耗，线束重量和部署成本。
2）支持不同应用的多种协议和功能。以太网可以同时支持AVB、TCP/IP、DOIP、SONIP等多种协议或应用形式。
3）适应未来的能力。以太网是一种可持续更新、发展的技术。不仅仅是一种成熟的通信技术，更是一种对未来的适应能力。
4）无线功能。车载以太网的普及将加快引入WAVE，在智能交通时代，WAVE也将为V2X提供新的技术拓展潜力。

车载以太网和PC端以太网的联系和区别是什么？

车载以太网和PC端以太网的联系和区别如下：

1、为了使网络系统中的软硬件设备不受生产厂家和型号等不同的限制，制定了各种各样的标准来保证他们之间的相互通，以太网标准就是其中之一。

以太网标准即以太网规定的包括物理层的连线、电信号和介质访问层协议的内容。

2、车载以太网主要采用基于一对双绞线进行数据传输的100BASE-T1或1000BASE-T1标准，而我们电脑则使用RJ45接口采用基于4对双绞线进行数据传输的1000BASE-TX标准。

与传统的以太网不同，传统的以太网使用4对非屏蔽双绞线电缆，而车载以太网可以在单对非屏蔽双绞线上实现100兆、甚至100万兆（10G/s)的传输速率。

车载以太网是指连接车内不同汽车电子设备的新型局域网技术。它通过有线网略微连接车内各种部件，旨在满足汽车市场的需求，包括电气要求、带宽要求、延迟要求、同步和网络管理要求。

据相关统计，2020年将有近4亿个汽车以太网端口投入使用，到2022年，汽车以太网端口总数预计将高于所有其他以太网端口。

随着高级驾驶辅助系统（ADAS)、混合动力汽车、电动汽车、主动安全系统甚至自动驾驶等新技术的出现，CAN的网络带宽和传输速度不能满足汽车内部庞大数据量的传输，促进了以太网的推广和普及。

因为现在汽车内部的电子设备越来越多，所以对于带宽的的挑战也越来越高。车载以太网可以满足汽车中不同设备的计算和通信。相关研究表明，使用非屏蔽双绞线（UTP)电缆以100Mbps的速度传输数据，以及更小、更紧凑的连接器，连接成本可降低80%，布线重量可降低30%。

车载以太网的发展的三个阶段？

第一阶段：子系统级别
单独在某个子系统使用以太网。这一阶段的衍生产品目前已经在整车上实施车载以太生态系统，如基于 DoIP 标准的 OBD 诊断设备；或已有示例应用车载以太生态系统，如使用 IP 摄像头的驾驶辅助系统。
第二阶段：架构级别
将几个子系统功能整合，形成一个拥有功能集合的小系统将多媒体，驾驶辅助和诊断界面结合在一起，融合了传感器、全景摄像头及雷达等多种数据。因为可以保证更高的带宽和更低的延迟，在涉及安全方面的应用，摄像头可以使用更高分辨率的未压缩的数据传输，从而避免如压缩失真等导致障碍物检测失败的问题。
第三阶段：域级别
前两个阶段专注于一个特定的应用领域，第三阶段使用以太网为车载网络骨干，集成动力总成、底盘、车身、多媒体、辅助驾驶，真正形成一个域级别的汽车网络。

专访EB中国区总经理邹露君：软件将定义未来的汽车

随着汽车电气化、自动化以及智能互联相关技术的不断发展，5G技术、人机交互、无人驾驶等热门技术和产品阵营逐渐壮大，未来出行方式正在发生变化，技术的发展让汽车行业正持续不断地经历快速且深刻的变革。

而在这个万物互联的时代，任何产品都可能成为智能化终端，汽车也不例外。对于汽车行业来说，软件定义汽车已经成为主旋律，这使得几乎所有的汽车企业都面临着数字化转型的课题。

作为积极迎合行业变革、推出技术解决方案的嵌入式互联软件产品和服务全球供应商Elektrobit（EB），在行业快速变革的当下，要如何应对变革所带来的机遇和挑战？此外，EB在行业中有着怎样的定位，如何看待“软件定义汽车”？关于这些问题，我们在近日举行的2020 中国汽车测试及质量监控博览会上，与EB中国区总经理邹露君先生进行了交流。

Q：EB是一家嵌入式的软件公司，请问嵌入式的定义是什么？另外现在汽车方面软硬件分离的趋势，这和嵌入式有什么关系？

邹露君：所谓嵌入式，即“embedded system”，指的是一个片上系统，通常是一些比较简单的32位的CPU或者是一些MCU公共机，有着很多的标准。而作为一个嵌入式的开发，就是有一个芯片，也会有一个操作系统，它不是类似于PC一样的X86的标准，等于是一套小型的体系，专门解决一些专门特定领域的功能，不是给你做通用的功能管理、通用的计算，是针对某个领域做针对这个领域的专门计算，所以我们把这类专门给某一个领域开发的一套电子系统叫做嵌入式系统。

软硬件分离就是针对嵌入式市场而来的，在高度标准化的市场是不存在软硬件分离的概念的，比如说举个例子电脑PC，PC的软件和硬件都是分离的，比如说你是用电脑，你去安装一个什么程序，可能苹果你要专门安装苹果的应用，但是你如果是普通的X86，你所有的软件不管什么品牌的电脑应该-下来都能用，他不会看你具体用的是哪个芯片，它已经高度做到了标准化。嵌入式平台最大的问题是比起这些高度标准化的市场是相当不标准的，以手机为例，早期手机也是嵌入式系统范畴，但是手机市场做得非常大，独立了出去，手机的生态已经建立了，现在汽车也有这个趋势。但是目前来讲，和手机、家用电脑PC比起来，汽车的嵌入式还没有做到标准化，芯片的差异还是非常大的。

Q：请问软硬件分离对嵌入式的软件企业有什么影响？

邹露君：其实软硬分离是很多车厂提出来的，因为软硬解耦的好处就是对车厂的选择可以更灵活，他可以在选择软件公司的时候对硬件没有太多依赖性。以前你要选某个芯片方案，必须选择芯片支持的软件公司，因为很多芯片支持的软件清单是有限的，并不是你想选的功能它都能支持，所以就会有各种麻烦各种各样的限制。一旦软硬解耦以后，对车厂来讲选择自由度会上升，这样成本会更好更可控，所以对车厂来讲是非常有动力去做的一件事情。对我们这些软件厂商来讲，其实会有非常巨大的工作量，但是好在我们做AUTOSAR，AUTOSAR的核心本质就是要做到软硬分离的，其实所谓的软硬分离的那些工作量，其实这个工作以前都是由车厂这边处理的，现在这些工作都转移到我们软件企业的职责范围内，工作量转移到我们这边来，我们只是向车厂交付一个软硬分离的结果。以前比如说不分离的时候，你要让A芯片和B软件合作，车厂可能要掏一笔开发费给软件公司，让它把它的方案移植到A芯片上，车厂主导做这个事情，这是不分离情况下的合作，不是技术问题，是商务问题，一旦分离以后，车厂会觉得这是你自己的问题，你需要软件公司自己去完成这个适配所有的底层硬件平台。

Q：现在的域控制器到未来下一代会发展为中央架构，请问域控制器主要的问题是什么，为什么要搞中央化的架构？主要的挑战在哪里？

邹露君：其实域控制器不算太过时，欧洲刚刚做成域控制器，国内很多还是传统的分散式的ECU，先解释为什么要做域控制器，因为要把相同的功能合并，70-100个ECU合并成十几个域控制器，一个原因是做成本考量，因为可能是零部件可以变得更精简，可以节省很多线束，立竿见影。再进一步从域控制器做到中央化的架构，主要还是为了做进一步的合并来节省成本，因为传统的域控制器还是有十几个，做成现在像大众HPC，三个高性能的集成单元，通俗来讲，以后大众车上就是三台大的计算机解决所有的电子控制的问题，从数量上做了一个精简，这是第一个。

第二个不单单是个成本的考量或者是减少线束的考量，是通过做到集中化架构以后，所有的软件功能可以在几个域控制器上进行高度综合，综合的目的就是可以做OTA。如果你不用这种中央化的架构，所有的这些软件的功能都是嵌入各个域控制器或者以前单个ECU里，这些在软化的模式下都是Tier 1来掌握，所以你要做功能更新，车厂要求Tier 1，就会有商务成本、响应成本，做一件事情非常麻烦。而且如果要做一个功能，很可能要协同好几个不同的ECU的厂家，因为这种麻烦使得这种可操作性几乎为零。所以为什么以前的车量产了以后软件没有办法更新，或者更新成本非常高。举个最简单的例子就是地图，我们五年前买的车的地图要更新一个地图信息可能还要用光盘去拷，成本非常高，就是因为当时的架构、软件都不是中央化集成的，都是由ECU由供应商自己来做。做中央化的目的就是这些软件的职责由Tier 1转移到车厂手上，做了一个和硬件无关的软件平台，这样可以直接和软件公司谈，如果有功能升级需要，车厂不需要再找Tier 1了，而是直接和相应的软件供应商进行业务更新。比如说地图，以前要通过硬件厂商提供车机的ECU的厂商帮忙做更新，一旦做成中央集成化的架构以后，Tier 1只是一个硬件供应商，他可以直接找他的图商比如高德直接进行软件更新，不需要再通过Tier 1做中转，所以这种业务上也是非常有必要车厂自己来做的，因为只有这样做，价值才会从Tier 1手上流转到车厂手上，这也是软件定义的核心目的。为什么车厂喜欢推软件定义汽车？就是把这个价值链要从Tier 1供应商手上转移到自己手上来，必须要做架构的更新，才能达到这个目的，才能真正的去控制这些车厂的价值。

Q：请问为什么要从中央架构向区域架构转移？

邹露君：从中央架构向区域架构转移，我理解现在不一定完全对，其中有一个线束没有这么多，重量减少，成本减少，还是有一些算力的瓶颈，如果是纯粹做一个纯中央架构，比如说当时很多车厂都评估过，用一个HPC是不是能控制车上所有功能，做一个超级大规模的超级计算机，但是后来发现就算理论上做出来，可能找不到算力那么强的芯片，现在目前还没有，这就是为什么特斯拉在做自动驾驶这块，第一代用的是英伟达的芯片，第二代自研，为什么做自研？因为它的业务需求已经超出了市场上能找到的现成产品的算力，所以这也是一个考量。如果是高度整合成一个中央化架构的话，甚至整合成一个HPC，是不是芯片算力能够找到，能够提供他够用的一些平台，这是很难的。

还有一个是散热，就算找到这样一个芯片平台，要处理那么海量的计算需求，散热一定是有问题的，如果用一个统一的计算单元或者一个硬件来做这件事情，想必可以推算出它的散热是非常惊人的。所以为什么在分开层级区域控制器，也是从这个来考量的，可能从目前硬件实际的性能上还是把散热分开比较好。现在大众HPC差不多有三个，分别是一个做娱乐系统的，一个做传统车身控制的，还有一个做自动驾驶的，其实理论上技术上可以整合，但是要找一块非常强大的芯片，可能市场上所有已知芯片都不能满足要求。还有一个散热，找到这样一个芯片就是个烤箱，一个烤箱放在车上其实是非常不安全的。

Q：请问EB现在全球的业务进展是怎样的，能否分享一下未来在中国市场的规划或想法？

邹露君：EB在全球现在有3000多人，在11个国家和地区都有办事处，刚才你也看到我们成功之路上，我们和很多著名汽车品牌都建立了比较根深蒂固的合作关系，车厂对我们也非常信任，既包括一些传统的汽车品牌，像ABB、福特这些传统的汽车品牌，和EB都是多年的合作，也包括一些新兴的品牌，包括特斯拉、威马汽车，都和我们有项目在联合开发，这是目前EB全球的大概的情况。

EB一直是非常重视中国市场的，我们在2012年就设立了中国办公室，到现在已经差不多有8年了，我们的团队也一直在扩大，现在EB在中国有一百多人规模的团队，主要是做一些中国本地项目的支持。当然，我们也把中国不单单作为一个销售市场，也作为全球研发的一部分，所以有一些国外项目的部分开发也是由中国团队完成的。所以我们既把中国作为一个市场，也把中国作为一个设计中心。我们接下去会非常重视并拓展中国市场，我们会力求和更多的本地客户，包括我们国内一些自主品牌能够有一些深入的合作，这也是为什么EB愿意在这块大力倾斜，也愿意在资源调配上更多重视这块的理由。接下去工程团队、专业知识都会向本地客户的支持做更多的投入。

Q：作为最早的AUTOSAR推动者和发起者之一，请问EB目前在AUTOSAR方面取得了多大的成就，在这期间遇到过哪些困难，目前AUTOSAR的应用情况怎么样？

邹露君：EB现在是整个AUTOSAR组织的Premium Member（高级成员）。AUTOSAR组织成立以来，十几年发展非常迅速，在欧洲已经形成了一个标准，目前美国也在跟随。早期在CP平台在北美市场比较少，现在过渡到AP北美市场已经跟进了，AUTOSAR已经得到了非常迅猛的发展，尤其在国内我们欣喜地看到，很多国内厂商也在跟随AUTOSAR，也正在推出一些支持AUTOSAR平台的车型和方案。我觉得AUTOSAR从它的名称讲，它其实是一个“汽车开放系统架构”，为什么要做AUTOSAR这个组织？其实就是为了避免每家车厂自己闭门造车，在软件投入上最后造成一些资源的浪费，所以大家形成一个开放的标准，然后把这个标准拿出来和每家成员共享，使得大家在这块的投入可以风险均摊，不需要每个人都是闭门造车平地起楼。所以从这个意义上来讲，对整个行业的帮助和推动是非常巨大的。在国内我们也看到，因为标准化以后，很多企业在做应用上的开发其实是事半功倍的，所以这块得到了很多的发展。

但是的确AUTOSAR也遇到了一些挑战，这些挑战主要是针对新一代的一些新架构的推动下，整个平台正在从经典平台过渡到自适应平台。经典平台已经定义非常清晰，所有的规范、标准、测试场景已经非常清晰，已经成为一个无差异化的标准，大家都可以去用。但是自适应平台下，整个架构没有完全定型，有些车厂选择自己的架构，有些提出不同的标准，整个行业在标准方面还没有完全达成共识，所以还在摸索之中，可能还是需要有一些耐心在AP这块。但是我相信，只要秉持着开放的理念，这种标准一定会成为行业当中为所有厂商造福的一套标准，AUTOSAR并不是属于哪家车厂或者属于哪个国家，它是整个行业一套开放的标准，目的是造福所有愿意在开放标准下进行软件开发投入的企业。

Q：现在做软件很难是一家成就一件事情，EB的朋友圈能不能也跟我们分享一下，除了车企以外。另外，接下来跟百度或者是国内的互联网企业的合作重点会放在哪里？

邹露君：因为我们是专注于做汽车软件，生态系统对我们来讲也是非常重要。在不同的领域，我们也非常重视和各个生态系统的合作，底层来讲主要是一些芯片厂家，比如和大众的项目当中，我们和Marvell、瑞萨有非常深入的合作，比如说Marvell全球率先推出了一些车载以太网的解决方案。包括在国内我们非常重视和本地的生态圈的合作，比如我们在中国和本地芯片商芯驰科技有非常深入的合作，包括他们提供了底层的一些AUTOSAR标准的工具。包括我们也和本地的一些生态系统伙伴，包括做自动驾驶的百度Apollo等等，也都有非常紧密的合作，我们也是百度Apollo计划成员之一，也向他们贡献了一些EB底层软件的架构和模块。所以一个是芯片厂家，一个是本地的生态系统，以及我们也会和一些相关的厂家进行合作，比如说和一些操作系统的公司，比如说QNX等等，我们都会有比较好的合作，在一些项目中我们都会有一些联合方案交付给客户。

我们和国内生态伙伴的合作一直是保持着开放的心态，如果有机会的话，我们会尽可能去参加这些合作的机会。对EB来讲，我们在中国的使命还是想推动国内市场更好的迎接这次新架构的变化带来的一些挑战。只要能够帮助车厂加快产品落地，帮助他们迅速推出他们的产品，所有这些生态系统的合作我们都会去探索，我们保持开放的心态。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车载以太网（上）

车载以太网车载以太生态系统的出现背景楼主就不多做赘述了，其实主要是因汽车E/E架构和功能的复杂度提升而带来的对车辆数据传输带宽提高和通讯方式改变（基于服务的通讯-SOA）的需求。

就目前汽车总线的应用情况，成本低、可靠性高、应用普遍的有Lin、CAN通讯，CAN FD也是最近几年才逐渐得到应用，而FlexRay、车载Ethernet等基于成本因素，目前主要在高端车型中使用。

其中楼主之前介绍的FlexRay后续得到普遍应用的可能性楼主认为不是很大，首先成本方面与车载以太网差不多而通讯速率又远低于它，而伴随着未来智能化、网联化的趋势，车载Ethernet在未来得到推广的可能性要比FlexRay高很多。需要注意的是CAN FD在市场推广实施还没有几年，第三代CAN总线-CAN XL也即将登场，CAN XL传输速率将达到10Mbit/s，可填补CAN FD和百兆车载以太网（100BASE-T1）之间的鸿沟，从这点也可以看出车载通讯的快速发展及对通讯带宽的越来越高的要求，同时也可从另一方面说明FlexRay的尴尬。当然所有总线的应用都是分所在的域和场景的，例如对于安全要求很高的场合，采用了基于时间触发机制的FlexRay因实时性和确定性更高则更合适。

在车载网络方面，玩家是很多的，也推出了各自的标准，如下：

其中OPEN Alliance和电气与电子工程师协会（IEEE）制定的标准是车载以太网领域比重最大和应用最广泛的，例如我们熟知的100BASE-T1和1000BASE-T1。

自1980年以来，IEEE一直负责以太网的维护、开发和标准化。尽管各个公司都可提供专有的以太网解决方案，但大多数时候公司都会交给IEEE进行标准化以确保更广泛的应用。802工作组则专门负责以太网，因此，所有与以太网相关的标准都以802开头（例如，IEEE 802.1，IEEE 802.2，IEEE 802.3等）。

OPEN Alliance SIG是由汽车制造商和供应商组成的联盟，目的是促进以太网在汽车工业中的进一步发展。OPEN Alliance SIG与IEEE合作，将汽车以太网转换为通用标准。就目前的车载以太网标准方面，主流标准的是如下几个，目前主要是第二个100BASE-T1：用单对双绞线实现100Mbit/s的数据传输，走的靠前的OEM则使用更快的千兆以太网。

OSI七层网络模型（OSI=Open Systems Interconnection）是互联网发展过程中一个很重要的模型。OSI是一个开放性的通信系统互连参考模型，其含义就是建议所有公司使用这个规范来控制网络。只有统一通信规范时，才能实现真正的互联化。OSI 七层模型及通信互联的传输过程，如下图所示：

OSI 七层网络模型是一个理想的网络参考模型， TCP/IP模型 是已经被实际广泛应用于因特网的网络分层模型。 TCP/IP 模型没有对 OSI 的 5~7 层做严格区分，统称为应用层 。

车载以太网是基于 TCP/IP 的网络分层模型 ，并由 OPEN 和 AUTOSAR 等联盟对以太网相关协议进行了规范和补充。
以太网的网络拓扑结构有点对点形式、类似于CAN或LIN的总线形式、链式和星型等形式：

也有由上面几种形式的组合形式：
当然现在多个节点的车载以太网的互联互通需要交换机Switch， Switch的作用 如下：
从硬件的角度看，以太网接口电路主要由 MAC（Media Access Control）控制器和物理层接口PHY（Physical Layer，PHY） 两大部分构成，如下图所示：

MAC及PHY工作在OSI七层模型的数据链路层和物理层， 如下

PHY和MAC之间是如何传送数据和相互沟通的呢？MAC与PHY之间通过两个接口连接，分别为SMI接口和MII接口。

MII（Media Independent Interface）即媒体独立接口，MII接口是MAC与PHY连接的标准接口，以太网MAC通过该接口发出数据帧经过PHY后传输到其他网络节点上，同时其他网络节点的数据先经过PHY后再由MAC接收。MII是IEEE-802.3定义的以太网行业标准，MII接口提供了MAC与PHY之间、PHY与STA(Station Management)之间的互联技术，该接口支持10Mb/s与100Mb/s的数据传输速率，数据传输的位宽为4位。 "媒体独立"表明在不对MAC硬件重新设计或替换的情况下，任何类型的PHY设备都可以正常工作 。802.3协议最多支持32个PHY，但有一定的限制：要符合协议要求的connector特性。

SMI叫串行管理接口，以太网MAC通过该接口可以访问PHY的寄存器，通过对这些寄存器操作可对PHY进行控制和管理。SMI接口包括MDIO（控制和管理PHY以获取PHY的状态）和MDC（为MDIO提供时钟）。MDC由MAC提供，MDIO是一根双向的数据线。用来传送MAC层的控制信息和物理层的状态信息。MDIO数据与MDC时钟同步，在MDC上升沿有效。

由此可见，MAC 和PHY，一个是数据链路层，一个是物理层车载以太生态系统；两者通过MII传送数据。 因此 Ethernet的接口实质是MAC通过MII总线控制PHY的过程 。

MII接口后续又衍生了很多其他版本，如RMII、GMII、SGMII、RGMII等。这里简要介绍其中的MII和RMII，如下图所示。 MII共使用了16根线。其中CRS与COL只在半双工模式有效，而车载以太网固定工作在全双工模式下，故应用在汽车环境需要14根线 。

RMII是精简版的MII，数据发送接收均为两根，相比MII减少了4根，另外它整合或减去了一些线，最终RMII只有8根线RMII的接口如下：

在实际的设计中，以上三部分并不一定独立分开的。由于，PHY整合了大量模拟硬件，而MAC是典型的全数字器件。考虑到芯片面积及模拟/数字混合架构的原因，通常， 将MAC集成进微控制器而将PHY留在片外 。更灵活、密度更高的芯片技术已经可以实现MAC和PHY的单芯片整合，可分为下列几种类型:

CPU集成MAC与PHY，目前来说并不多见：

CPU集成MAC，PHY采用独立芯片，这种在车载以太网上是主流方式，因嵌入式芯片厂商一般都将MAC集成在MCU内部，而PHY芯片则由OEM或控制器供应商自己选择：

CPU不集成MAC与PHY，MAC与PHY采用集成芯片。这种在消费用以太网上比较比较常见，如电脑的网卡有这种方式的。

在以太网连接线束上，车载以太网与消费用以太网也是不同的，首先消费用以太网的标准主要采用10BASE-2、10/100BASE-TX和1000BASE-T，其中 1000BASE-T是使用RJ45接口，需要四对双绞线共8根线 进行数据传输，而 10/100BASE-TX则是只使用四对双绞线其中的两对共4根线 进行数据传输，如下是100BASE-TX的示意图（使用了两对双绞线）。

在很早之前的10BASE-2则是同轴电缆进行数据传输，因此消费类以太网采用线束总结如下：

而 车载以太网一般都基本采用带T1的标准 ，如IEEE 100BASE-T1（以前称为OABR）、IEEE 1000BASE-T1，这些都使用 一对双绞线共两根线 进行数据传输：

其次在编码方式上， 1000BASE-T主要采用PAM5 的编码方式：

而 车载以太网100BASE-T1和1000BASE-T1主要采用PAM3 的编码方式。

从上面可知，车载以太网主要采用基于一对双绞线进行数据传输的100BASE-T1或1000BASE-T1标准，而我们电脑则使用RJ45接口采用基于4对双绞线进行数据传输的1000BASE-TX标准，因此当我们用电脑测量控制器以太网时，有时需要转换器，如下：

参考文献：

1、Ethernet introduction（BOSCH、Tektronix、Vector、CSDN等资料）

车载以太网特点？

星型拓扑结构特点是管理方便、极易扩展、安装维护成本低车载以太生态系统，但由于要专用车载以太生态系统的网络设备（如交换机）作其核心节点车载以太生态系统，对核心设备的负担较重车载以太生态系统，可靠性要求高，各站点的分布处理能力较低。菊花链型拓扑结构特点是由星型结构的基础网络构成，通过菊花链或串行的方式增加下一个节点。菊花链型拓扑结构容易扩展，各站点可以分布处理，网络设备的负担相对较轻，但节点之间的通讯相对较复杂，安装维护成本较高。 关于车载以太生态系统和车载以太网概述的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。 车载以太生态系统的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于车载以太网概述、车载以太生态系统的信息别忘了在本站进行查找喔。

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