车载生态安全研究（汽车安全研究）

本篇文章给大家谈谈车载生态安全研究，以及汽车安全研究对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。 今天给各位分享车载生态安全研究的知识，其中也会对汽车安全研究进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！

本文目录一览：

• 1、汽车检查安全度，需要怎么测试？

• 2、持续聚焦智能车载生态，vivo Jovi InCar迎来“再进化”

• 3、从小度车载OS到小度车载2020，百度是如何搭建智能车联生态的？

• 4、从单车到全局 物联网技术开启汽车安全“第三战场”

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汽车检查安全度，需要怎么测试？

汽车安全性能是衡量汽车质量的重要指标之一。一般情况下，汽车的安全性能可分为主动安全性能、被动安全性能、事故后安全性能和生态安全性能四类。主动安全性能，顾名思义，是汽车本身防止交通事故的能力和正常情况下保证汽车正常行驶的能力的总称。被动安全性能一般是指汽车在事故发生时保护驾驶员、乘客和行人安全，使交通事故损失最小化的能力。事故发生后的安全性能，一般是指在交通事故发生后，汽车本身能否或在多大程度上能够消除当前事故造成的相关后果，从而减少事故后果，避免相关交通事故的再次发生。是事后评估机制。

生态安全性能是指影响周围生态环境的性能，如发动机污染、噪声等。被动安全性能一直是汽车安全的研究重点，汽车碰撞试验是目前被动安全性能研究的主要手段。车辆碰撞试验主要包括实车碰撞试验和滑轮碰撞试验。台车碰撞试验具有试验成本低、准备周期短的优点，因此得到广泛应用。碰撞减速装置是这类试验的核心部件，其原理是小车的碰撞头与档杆碰撞使其变形，从而形成急停效果。

绞车带动滑轮沿轨道向后运动，同时滑轮拉伸弹性绳储存能量。当滑轮移动到释放位置时，滑轮被释放装置释放，滑轮在弹性绳的张力下加速，直到弹性绳恢复其原始长度。然后滑轮与减速装置碰撞，通过检测试验假人各部分在减速过程中的损伤值来评估汽车安全装置对汽车乘员的保护性能。在碰撞过程中，小车的碰撞杆头部与档杆接触，推动档杆向前移动。此时，挡杆在销处和碰撞杆头部的倒角处被迫发生塑性弯曲变形，碰撞过程中不同时刻的碰撞状态也是评价汽车安全性的一大重点。

滑轮碰撞试验所用的物理原理是摩擦力定理和能量守恒定理。在汽车碰撞实验中，汽车安全气囊也包含科学原理。气囊由电子控制系统和气囊部件组成。汽车碰撞时，会产生很大的冲击力。由于惯性，乘客的身体会向前冲，并与车身相对移动，从而受伤。气囊系统在乘客和车身之间形成柔软的弹性保护气囊，从而降低乘客的受伤程度。

持续聚焦智能车载生态，vivo Jovi InCar迎来“再进化”

2022年4月12日，vivo Jovi InCar 2.0版本于vivo X系列、Y系列、S系列及iQOO品牌等主流在售机型上线全新功能，用户升级至系统最新版本即可体验。以用户为导向，自2020年推出以来，vivo Jovi InCar已构建起包括支持百度Car Life 协议、亿连协议、ICCOA协议在内的多协议兼融方案，围绕手机搭建开放式车机互联场景，努力探索用户出行场景需求，以便捷的产品和服务，不断丰富消费者智慧生活数字化体验。

Jovi InCar 2.0

Jovi InCar 2.0功能上新 提供极致车机互联体验

基于2.0版本，Jovi InCar致力于通过在个性化、交互体验与智能语音的功能提升，为用户带来更加优化的生态服务和产品体验。

更加强调个性化，延续了vivo OriginOS在手机上的设计 理念 ，Jovi InCar 2.0在车机端对车载服务卡片主页做了重新的定义和设计，将不同的服务以卡片形式承载，用户可以基于出行过程中不同的场景和需求，从天气、快速拨号、使用时长、重要通知、紫外线、空气质量、相册精选、音乐等卡片中选择部分进行自由组合，为手机汽车服务的融合拓展了更多的可能性。

目前，Jovi InCar 2.0车载服务卡片总共包含【使用时长】、【重要通知】、【天气12小时】、【天气3天】、【紫外线】、【空气质量】、【相册精选（大）】、【相册精选（小）】、【联系人】、【音乐（大）】、【音乐（小）】等11张卡片，并将持续丰富

Jovi InCar 2.0车载服务卡片主页

与此同时，Jovi InCar 2.0支持大部分应用的深色模式及该功能的自动切换，与不同的服务卡片搭配，可以满足更多场景下的个性化需求。

Jovi InCar 2.0深色模式，以及深色模式的自动切换

持续挖掘交互体验，Jovi InCar 2.0深入洞察用户实际使用中的习惯和需求，新增的“地址收藏夹功能”，使用户在车机端点击收藏夹按钮，即可快捷向收藏的地址发起导航，省去出发前搜索地址的繁琐操作。

Jovi InCar 2.0地址收藏夹

此外，Jovi InCar 2.0还实现了对非触屏车机的高德地图旋钮、触摸板控制适配（目前仅安卓12.0、11.0的手机机型支持），让操作更加便捷。

Jovi InCar 2.0高德地图旋钮、触摸板控制

音乐与导航信息（目前仅CarLife+地图显示导航信息）也可以被显示在仪表盘或前方玻璃的HUD显示功能中，帮助行车操作更加方便和安全。

Jovi InCar 2.0 HUD显示功能

继续深耕智能语音，Jovi InCar 2.0拥有了更丰富的语音技能。新增的用户与Jovi语音闲聊和问答功能为驾驶过程增加更多乐趣。同时，智能车载语音还支持询问天气、导航、打电话、播放音乐等语音控制功能，丰富用户在自驾出行、家庭出游等场景中的科技互动享受。

Jovi InCar 2.0拥有了更丰富的语音技能

携手行业合作伙伴 共筑智能车载开放生态

目前，vivo的车联产品已覆盖超过80家汽车品牌，上线了总计包括前装和后装在内的千余款车型，并有68款vivo手机机型能够使用Jovi智能车载功能，适配应用超过20个。此前，vivo已与国内主流车厂联合成立“智慧车联开放联盟”，并将继续怀着开放、探索、共赢的心态，积极携手车厂、车联网服务 商 、应用开发者等行业合作伙伴，共建车内、外的开放生态。

Jovi InCar 2.0新功能适配机型

致力于成为联接人与数字世界的桥梁。当下，vivo Jovi InCar已覆盖了4000多万车主用户，活跃用户平均每天使用Jovi InCar的时长超过90分钟。未来，vivo会持续发力智能车载与车机互联领域，围绕不同出行场景下的用户需求，提供智慧化的产品和服务。 

从小度车载OS到小度车载2020，百度是如何搭建智能车联生态的？

「开放必将打败封闭。」百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇一句话概括了百度 Apollo 在产业化智能进程中加速打造生态的原因。

12 月 18 日，百度 Apollo 生态大会上，百度 Apollo 组织架构升级后首次亮相，除了自动驾驶开放平台，百度又新增车路协同与智能车联两个开放平台，并阐述了更详尽的战略。其中在智能车联方面，一直发展不错的小度车载 OS，升级成为了小度车载 2020。

自发布到现在近两年时间里，小度车载 OS 相继完成了上车、商业化、技术迭代，以及加入诸如车载智能小程序等新体验的流程，我们能很清晰地看出百度在智能车联方面梳理出一条完整的产品线。而升级到小度车载 2020 的逻辑似乎不仅是一项产品的迭代，在背后，百度正在构建属于自己的智能车联生态。

小度车载 2020 的全面升级

小度车载 OS 的上一次重要更新，是在 5 个月前。

2019 年 7 月，在百度 AI 开发者大会上，百度车联网事业部总经理苏坦就从人车交互、车载生态、车载安全三方面详细解释了小度车载 OS 的技术升级。

现在，小度车载 OS 虽然仍是一个产品，却被包裹在了最新升级的小度车载 2020 里面。

小度车载 2020 是什么？从宏观层面看，你可以将它理解为一套开放的生态系统，小度车载 OS 只是其中的一个分支。包括智能驾舱、手机投屏和后装的软硬一体设备，都被百度智能车联整合在一起，集成为各种形式的服务。在这里，百度希望强调的是开放。

新品度小镜就是一个很好的例子。这是百度车联网发布的一款智能后视镜，它内置了小度语音助手，以及智能 ADAS 预警系统，可以说除了安装位置不一样，基本上可以把它当做车载系统来使用。值得说明的是，度小镜专门定制了车规级 HMI 界面，通过 CarLife+ 连接车机，可以在车机界面使用度小镜的所有功能。

看似不可能「共享」的屏幕，通过一次连接就能产生应用的联动，这是百度针对驾驶体验给出的解决方法。据悉，CarLife+ 连接兼容全平台车机系统，可连接 300+ 车型。

不管是小度车载 OS 操作系统，或 CarLife+?这样的手机投屏互联方案，都属于百度在「怎样更好地服务车企」命题下提供的基本标准化产物。小度车载 2020 另一大特点是，它正在进一步下探，以寻求命题的终极答案。

在小度车载 OS 之外，百度车联网进一步提供了可集成嵌入式解决方案小度车载 DAS（DuerOS Auto Service），将操作系统的应用于服务开放出来，车企可以将小度车载 2020 进行定制化的选择，集成到其车机系统之中。

上层应用联动来自于底层的开放，最显著的产品就是小度车载的开放平台。

一些车企在智能车联方面并没有很强的技术能力，又希望能在智能互联上打造差异化，这正是百度车联网想解决的痛点。通过开放生态接入、开放定制应用和开放底座能力三方面，小度车载 2020 给了车企一套「可选项」。

以开放生态接入举例，百度将语音编辑为车企可自定义，以便在 app 内深度定制语音交互；此外，支持语音交互的车载智能小程序也支持技能自定义，比如发出机票查询、寻找充电桩等语音指令，就会打开定向的小程序，加强个性化语音交互的同时，也对用户熟悉车载小程序生态起到一定帮助。

据极客公园（ID：geekpark）了解，百度智能车联已支持 1000+ 车载小程序全面支持语音交互，如果将小程序能力全部释放，车企能够完成智能化、个性化的改造。

本质上，百度在智能车联方面做的事情依然是「赋能」。传统汽车可以通过定制化服务获得更智能的改造，智能网联汽车基于百度的能力，可进行深度个性化交互。然而，在开放之外，如果想取得足够的「力量」，保持竞争力必不可少。

「新体验」上车

把汽车打造成为智能手机一样「好用」的产品，一直是许多车企在追求的目标。因此，有许多芯片厂商发布与手机芯片配置类似的车载芯片，搭载在汽车上使用，争取获得同等体验。高通就在发布骁龙 820 芯片的同时，也发布了车载芯片 820A。极客公园注意到，百度在 Apollo 生态合作伙伴大会上提到了一个细节，此前在百度智能音箱等产品当中搭载的语音芯片「鸿鹄」，同样可在汽车上搭载。

与智能硬件设备不同的是，一款芯片能够上车，并不是件容易的事。车辆需在震动、冲击、设计寿命等环节测试，经过层层检验，达到「车规级」方能使用。

鸿鹄芯片是一款支持远场语音识别的 AI 芯片，在应用深度学习，保证语音交互能力的同时，百度也将芯片的成本、功耗控制在很低的范围内。显而易见，因为安全等原因，语音交互在车内场景实际上是刚需，所以在设计芯片之初，百度将按照车规级标准打造鸿鹄芯片，保证了车内的语音交互能与其他智能设备用户体验达到同一水准。

让车内的智能体验与手机对等，百度车联网似乎在向这个方向努力，同样的情况发生在语音定制方向。前段时间，百度地图推出真人定制语音导航，每人都可以上传自己的声音到百度地图，在导航时使用。如今，真人定制语音导航也搭载上车。

据悉，百度地图语音定制功能基于百度独创的说话人韵律迁移技术 Meitron，其特点主要体现在发音人音色转换，多情感朗读和韵律风格迁移三个方面，从而让个性化语音合成的定制门槛大大降低。「此前，制作地图导航语音需要录制上千句话，制作数周；而在语音定制功能推出后，用户只需要在手机录制 20 句话，经过 20 分钟左右的制作，就可以生成个人完整语音包。」百度方面介绍到。

实际上，这两款产品上车从侧面说明了一些问题。如果想要把汽车变的像手机一样智能，二者在同样的软硬件配置前提下，能获得同等体验非常重要。更关键的是，不管手机或者汽车，新体验的根本是持续的创新。

对于百度来说，其所有能力都可以支持车企进行定制开发和拓展，实现与车企「共进退」。「让每一家车企都拥有属于自己的智能车联系统，」苏坦这样说道。

定下开放和共创两个基调，百度车联网的战略升级就更好理解。从让一款产品上车，产品切入之后逐渐深度开放、建立生态，以服务 OEM，让车企造好车。从单纯提升用车体验到汽车全生命周期效能提升，百度在智能车联生态上完成了一次「蜕变式」升级。

从单车到全局 物联网技术开启汽车安全“第三战场”

提起汽车安全车载生态安全研究，很多人都会想到碰撞测试。几个月前某德系国民品牌的知名车型在中保协碰撞测试中惨得P评级这种事件车载生态安全研究，让碰撞测试再次成为人们关注的焦点。

碰撞测试所体现的被动安全能力，固然是汽车安全的重要指标。然而，当我们把视野放到自动驾驶、放到5G和物联网的背景下，实际上汽车安全其实已经明显超出了此前人们的认知范畴。基于导航应用及物联网智能硬件，正在开辟汽车安全的“第三战场”。

单车安全 从吸能车身到AEB

在相当长一段时间里，各大机构的碰撞测试，都只是考察车辆的被动安全性能，也就是车辆在发生碰撞事故的情况下对车内乘员及车外行人的保护。经过几轮标准升级，目前的评价标准的提升空间已经比较有限（特别是综合考虑车辆作为商品的成本和投入产出比），而诸如车身结构、气囊、座椅、安全带等车内被动安全技术的发展也相对成熟。

两个因素叠加，应该说，以目前的技术发展水平和车企研发实力，主流车企在碰撞测试中取得不错的评分并不是难事，更多只是对于成本投入和利润率方面的考虑。

相比被动安全配置考察车辆发生碰撞后的安全防护，主动安全配置则更多是防患于未然。主动安全配置并非新鲜事物，人们熟知的ABS、ESP等都属于主动安全范畴。然而，由于这些主动安全配置无法自行启动，难以独立评测，因此在相当一段时间内，主动安全配置都是作为加分项出现的。

自动驾驶的发展，让主动安全逐渐走上C位。从去年开始，L2级辅助驾驶配置开始越来越多出现在15万元以下级别车型上，作为车辆的卖点进行宣传。以自动紧急制动系统AEB为代表的L2级别自动驾驶配置，不仅让人们看到关键时刻的巨大作用，其基于环境感知自动触发的工作原理，也使得主动安全系统能够在一套统一标准下进行评测。

如今，无论是CNCAP还是CIASI，都开始加入主动安全配置的评价则越来越多进入人们的视野。而且，由于主动安全配置对车辆“损伤”小，很多媒体或者自媒体，也开始针对主动安全配置进行民间评测。

对单车而言，目前的主动安全与被动安全已经足以涵盖汽车安全配置。然而，随着物联网技术的不断发展，如果把道路上行驶的车辆作为一个整体来看待时，汽车安全就进入到一个全新领域。

全局安全 物联网时代“新战场”

相比传统意义上的单车被动安全与主动安全，笔者更愿意把全局安全称为汽车安全的“第三战场”。

如果说被动安全的作用范围是碰撞发生之内，主动安全的作用范围是车辆周围环境，那么全局安全的作用范围则成数十倍甚至数百倍的扩大。通过V2X实现车与车、车与路、车与城市的信息互通，实现全局最优调配，从而在更大的层面解决安全问题。

当然，也许有人会说，全局安全需要对基础设施进行重新改造，现在谈还为时尚早。的确，终极的V2X和智慧城市或许离我们尚且遥远，就像L4、L5级自动驾驶一样，但同样的，就像那并不妨碍L2级别自动驾驶走进每个人的生活，关于物联网技术的创新尝试，也正在让汽车安全进入一个全新领域。

车载导航 全局安全的数字基础设施

实际上，作为打破汽车之间区隔的一个重要“媒介”，也是车联网不可或缺的要素之一，导航天生就具有全局安全的基因。举个简单的例子，某条道路出现严重积水或是道路塌陷，导航即将驶入的车辆收到导航软件的提醒而选择绕行，这其实就提供了一种安全层面的全局调度。从这个层面来看，无论是道路拥堵程度、还是交通事故信息，其实都从一定程度上成为实现全局安全所不可或缺的重要部分。

导航对于全局安全的意义还在于，无论是人工驾驶时代还是自动驾驶时代，导航都将长期存在，所不同的只是导人和导车的区别。

导航在一定程度上提供了全局安全的基础服务能力，但核心安全信息从哪里来？目前，无论是高德、百度，都是主要基于两个渠道。其一是交警交管部门的权威数据，这类信息主要包括封路、施工、交通管制等等，以及一些事故信息；其二则来自对用户大数据的综合研判，也就是所谓的UGC数据。

不久前，国外一名网友做了这样一个实验——用行李箱装了100台打开谷歌地图的手机在道路上行走，很快他所经过的路段在地图上显示为拥堵。这就是因为100台移动缓慢的手机提供了有误导的用户数据样本。对此，谷歌地图回应称正在改进软件算法。

从智能三角警告牌看物联网全局生态

显然，如何提供高置信度的UGC数据至关重要。从长远来讲，导航服务提供商和车企、政府相关部门的深度合作，构建开放的生态平台无疑是一种最理想的解决方案。而从现阶段看，高德地图不久前推出的一款智能硬件产品——高德智能三角警告牌，则成为一种有益探索。

从产品形态上看，高德智能三角警告牌在传统三角警告牌上增加了定位和通信模块。当用户架起三角警告牌后，设备会自动向云端发送事故信息，经过信息核验后在高德地图上进行事故透出。对于即将经过事故地点的用户，还会通过语音播报的方式进行提醒。

根据国家法规要求，车辆在发生事故后，需要在车后一定距离架起三角警告牌，以提醒后车注意，从而避免二次事故。这是一个每辆车都有，同时具有高置信度的设备，但仅凭物理层面的视觉提醒，距离十分有限，智能三角警告牌的意义，就在于通过物联网的手段，将智能三角警告牌的警示范围显著扩大。

应该说，智能三角警告牌，是高德作为国内最大出行服务平台，在全局安全上进行的一次有益尝试和探索。在V2X完全实现尚需时日的当下，通过将信息提醒从肉眼可见范围扩大到全部高德用户，在高速公路这种车速快、驾驶员反应时间长的路段，以及夜间、雨天等视线情况不佳的场景下，作用尤为明显。

当然，正如前面所说的，全局安全的终局，仍然要依靠交通参与各方共建更加开放的生态体系，包括和地图服务公司、汽车制造商、交警交管部门等各方的信息共建，以及围绕交通事故形成保险、医疗等全链条打通。

但这种生态体系的建立，仍然需要一个抓手。从某种程度上说，高德智能三角警告牌就充当了这样一个角色。

据了解，目前高德已经和国内超过300个城市的交警交管部门展开合作，包括智能三角警告牌、以及智慧锥桶（高德推出的另一种物联网硬件产品，原理与智能三角警告牌相同，主要用于道路施工及养护人员等）的事故信息等都将成为双方信息共享共建的一部分。

此外，围绕智能三角警告牌和其背后的物联网技术解决方案，高德也已经和多家车企、保险公司展开合作，未来也许在车辆发生事故的一瞬间，车身传感器就会自动充当智能三角牌的作用，自动上传事故信息，并向更广泛的用户进行信息提醒告知。

这也是物联网时代下，汽车安全正在开启的“第三战场”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

关于车载生态安全研究和汽车安全研究的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。 车载生态安全研究的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于汽车安全研究、车载生态安全研究的信息别忘了在本站进行查找喔。

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