车载生态安全系统的制作方法（车载生态安全系统的制作方法有哪些）

本篇文章给大家谈谈车载生态安全系统的制作方法，以及车载生态安全系统的制作方法有哪些对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。 今天给各位分享车载生态安全系统的制作方法的知识，其中也会对车载生态安全系统的制作方法有哪些进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！

本文目录一览：

• 1、如何制作一个生态系统

• 2、从小度车载OS到小度车载2020，百度是如何搭建智能车联生态的？

• 3、安全性是自动驾驶技术的一道红线，怎样实现真正的驾驶安全？

• 4、如果制作小型的生态系统？

• 5、车载导航系统的系统设计

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如何制作一个生态系统

首先要做的是收集小型生态系统所需要的材料，所需的材料有苔藓、吊兰和营养土。所需要的工具有镊子、小刀、小铲子。由于苔藓生长的地方为阴暗潮湿的角落，尤其是雨后相当好寻找，只需用小刀把苔藓竖向切块，然后再横向取出装在容器里面即可。接下来要做的就是收集吊兰，由于瓶子的高度比较小。所以要收集的吊兰一定要小，最好是穗高度在3-4厘米，丛生的最好。

苔藓

接下来就可以动手制作了，先用小铲子把营养土装入事先准备好的玻璃瓶内，装的高度在0.5-1厘米左右，然后压实。然后用小刀把事先备好的苔藓切块，方便用镊子夹住然后平铺在瓶子里面的表面。在把苔藓放到瓶子面积的1/3面积的时候然后再把丛生的吊兰用镊子夹住放到瓶子里，接下来再把瓶子空白的地方用苔藓填满。然后再用喷壶喷上水，这么着简单的制作就算完成了。

吊兰

营养土

然后就是养护了，可以用清水喷施进行养护，也可以用千分子一的白糖水进行喷施养护，等个5-7天苔藓完全变绿而且布满瓶子的时候,就可以往里面放置昆虫了，这时候吊兰也开始扎根生长了。昆虫的个头不要太大，最好是食草类的小昆虫。如果昆虫生长过快的话，还得不间断的往里放置食物，以免虫子食量过大对小生态系统破坏严重。

让小昆虫适应2-3天以后就可以盖上透气的瓶盖或者透气塑料膜了。这么着我们的小生态系统就算彻底完成了。

从小度车载OS到小度车载2020，百度是如何搭建智能车联生态的？

「开放必将打败封闭。」百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇一句话概括了百度 Apollo 在产业化智能进程中加速打造生态的原因。

12 月 18 日，百度 Apollo 生态大会上，百度 Apollo 组织架构升级后首次亮相，除了自动驾驶开放平台，百度又新增车路协同与智能车联两个开放平台，并阐述了更详尽的战略。其中在智能车联方面，一直发展不错的小度车载 OS，升级成为了小度车载 2020。

自发布到现在近两年时间里，小度车载 OS 相继完成了上车、商业化、技术迭代，以及加入诸如车载智能小程序等新体验的流程，我们能很清晰地看出百度在智能车联方面梳理出一条完整的产品线。而升级到小度车载 2020 的逻辑似乎不仅是一项产品的迭代，在背后，百度正在构建属于自己的智能车联生态。

小度车载 2020 的全面升级

小度车载 OS 的上一次重要更新，是在 5 个月前。

2019 年 7 月，在百度 AI 开发者大会上，百度车联网事业部总经理苏坦就从人车交互、车载生态、车载安全三方面详细解释了小度车载 OS 的技术升级。

现在，小度车载 OS 虽然仍是一个产品，却被包裹在了最新升级的小度车载 2020 里面。

小度车载 2020 是什么？从宏观层面看，你可以将它理解为一套开放的生态系统，小度车载 OS 只是其中的一个分支。包括智能驾舱、手机投屏和后装的软硬一体设备，都被百度智能车联整合在一起，集成为各种形式的服务。在这里，百度希望强调的是开放。

新品度小镜就是一个很好的例子。这是百度车联网发布的一款智能后视镜，它内置了小度语音助手，以及智能 ADAS 预警系统，可以说除了安装位置不一样，基本上可以把它当做车载系统来使用。值得说明的是，度小镜专门定制了车规级 HMI 界面，通过 CarLife+ 连接车机，可以在车机界面使用度小镜的所有功能。

看似不可能「共享」的屏幕，通过一次连接就能产生应用的联动，这是百度针对驾驶体验给出的解决方法。据悉，CarLife+ 连接兼容全平台车机系统，可连接 300+ 车型。

不管是小度车载 OS 操作系统，或 CarLife+?这样的手机投屏互联方案，都属于百度在「怎样更好地服务车企」命题下提供的基本标准化产物。小度车载 2020 另一大特点是，它正在进一步下探，以寻求命题的终极答案。

在小度车载 OS 之外，百度车联网进一步提供了可集成嵌入式解决方案小度车载 DAS（DuerOS Auto Service），将操作系统的应用于服务开放出来，车企可以将小度车载 2020 进行定制化的选择，集成到其车机系统之中。

上层应用联动来自于底层的开放，最显著的产品就是小度车载的开放平台。

一些车企在智能车联方面并没有很强的技术能力，又希望能在智能互联上打造差异化，这正是百度车联网想解决的痛点。通过开放生态接入、开放定制应用和开放底座能力三方面，小度车载 2020 给了车企一套「可选项」。

以开放生态接入举例，百度将语音编辑为车企可自定义，以便在 app 内深度定制语音交互；此外，支持语音交互的车载智能小程序也支持技能自定义，比如发出机票查询、寻找充电桩等语音指令，就会打开定向的小程序，加强个性化语音交互的同时，也对用户熟悉车载小程序生态起到一定帮助。

据极客公园（ID：geekpark）了解，百度智能车联已支持 1000+ 车载小程序全面支持语音交互，如果将小程序能力全部释放，车企能够完成智能化、个性化的改造。

本质上，百度在智能车联方面做的事情依然是「赋能」。传统汽车可以通过定制化服务获得更智能的改造，智能网联汽车基于百度的能力，可进行深度个性化交互。然而，在开放之外，如果想取得足够的「力量」，保持竞争力必不可少。

「新体验」上车

把汽车打造成为智能手机一样「好用」的产品，一直是许多车企在追求的目标。因此，有许多芯片厂商发布与手机芯片配置类似的车载芯片，搭载在汽车上使用，争取获得同等体验。高通就在发布骁龙 820 芯片的同时，也发布了车载芯片 820A。极客公园注意到，百度在 Apollo 生态合作伙伴大会上提到了一个细节，此前在百度智能音箱等产品当中搭载的语音芯片「鸿鹄」，同样可在汽车上搭载。

与智能硬件设备不同的是，一款芯片能够上车，并不是件容易的事。车辆需在震动、冲击、设计寿命等环节测试，经过层层检验，达到「车规级」方能使用。

鸿鹄芯片是一款支持远场语音识别的 AI 芯片，在应用深度学习，保证语音交互能力的同时，百度也将芯片的成本、功耗控制在很低的范围内。显而易见，因为安全等原因，语音交互在车内场景实际上是刚需，所以在设计芯片之初，百度将按照车规级标准打造鸿鹄芯片，保证了车内的语音交互能与其他智能设备用户体验达到同一水准。

让车内的智能体验与手机对等，百度车联网似乎在向这个方向努力，同样的情况发生在语音定制方向。前段时间，百度地图推出真人定制语音导航，每人都可以上传自己的声音到百度地图，在导航时使用。如今，真人定制语音导航也搭载上车。

据悉，百度地图语音定制功能基于百度独创的说话人韵律迁移技术 Meitron，其特点主要体现在发音人音色转换，多情感朗读和韵律风格迁移三个方面，从而让个性化语音合成的定制门槛大大降低。「此前，制作地图导航语音需要录制上千句话，制作数周；而在语音定制功能推出后，用户只需要在手机录制 20 句话，经过 20 分钟左右的制作，就可以生成个人完整语音包。」百度方面介绍到。

实际上，这两款产品上车从侧面说明了一些问题。如果想要把汽车变的像手机一样智能，二者在同样的软硬件配置前提下，能获得同等体验非常重要。更关键的是，不管手机或者汽车，新体验的根本是持续的创新。

对于百度来说，其所有能力都可以支持车企进行定制开发和拓展，实现与车企「共进退」。「让每一家车企都拥有属于自己的智能车联系统，」苏坦这样说道。

定下开放和共创两个基调，百度车联网的战略升级就更好理解。从让一款产品上车，产品切入之后逐渐深度开放、建立生态，以服务 OEM，让车企造好车。从单纯提升用车体验到汽车全生命周期效能提升，百度在智能车联生态上完成了一次「蜕变式」升级。

安全性是自动驾驶技术的一道红线，怎样实现真正的驾驶安全？

据车载生态安全系统的制作方法了解车载生态安全系统的制作方法，实现自动驾驶汽车的安全性保障当然是靠人工智能系统安全机制管控了车载生态安全系统的制作方法，这是一种高度安全的行车生态系统。它由各种车载传感器检测行车路况信息输入专用计算机系统处理后车载生态安全系统的制作方法，发出执行命令让联动系统协调运行，以达到和保障行车安全之目的。

一、车载传感器检测系统

该系统是自动驾驶车辆的耳目，汽车上安装的各类检测传感器，如:GPS卫星导航，测距传感器，倾角传感器，路面平整度传感器，速度与加速度振动传感器，噪声传感器，无线充电系统，障碍识别传感器等数十种，这些传感器的目的就是全方位时实检测车辆运行环境下的状态信息，然后输入给计算机系统处理后作出正确的执行命令。

二、车载计算机处理系统

车载计算机处理系统是车辆的神经中枢，是人工智能的核心，作用是将车载传感器系统检测到的行车路况信息分析处理后，将执行命令馈送给动作执行机构完成。这个过程是从信息采集、分析与处理是在极短时间完成的，而且是实时的，过度过程响应在毫秒级水平，即快速反应敏感程度已超过人的耳目所见所闻到大脑判断的响应程度。

三、故障预警与事务系统

故障预警系统虽然是自动驾驶系统的辅助系统，但它是与一、二系统处于闭环状态下的联动机制。执行可能一是让主人确认后执行，否则按预定运算程序执行。该系统其事务功能与安全程序没有逻辑联动功能，除非有人为切换到生理功能，休闲、吃饭与睡觉等需求。

未来的自动驾驶汽车的安全保障系统是一个以人的高度安全与舒适度为目标的生态系统。这种美好的实现，希望尽快实现。

如果制作小型的生态系统？

哦 这个简单嘛 首先选择位置需要有光照，这是生产者存在的必需条件，种一些荷花睡莲等 另外，在里面设置一些石块，假山，你家在城市的话就用自来水管打开小水让他不停的有新鲜的水进入，养一些鲤鱼，红鲫鱼等之类的，同时可以养殖一些河虾，水草，田螺等

车载导航系统的系统设计

在车载系统中，除车载生态安全系统的制作方法了与行车操控密切相关车载生态安全系统的制作方法的车体、传动及安全系统开始导入更多的电子功能外，资通娱乐系统也越来越多地应用电子技术。当这个结合信息、通信和娱乐的车载应用系统被转移到汽车市场时，也发展出其独到的应用特点。

Telematics是指整合通信与信息的新兴车载应用。在产品定位上，可以分为可携式设备和车装式设备两种。GPS导航定位在Telematics中具有关键性的地位，车载GPS系统除车载生态安全系统的制作方法了可为驾驶提供导航信息外，当它与无线通信技术（如GPRS/3G）结合时，可提供定位信息给Telematics的服务供货商，当这些供货商的服务中心收到个别汽车的位置信息后，就能够为车主提供道路救援、失车找回等服务。另外，出租车、公交车或游览车也可采用GPS来发挥车队追踪及控管的功能。 在客户端的GPS装置是一个单向的GPS信号接收机，它可以接收来自天空导航卫星的定位信号，这20多颗卫星可传送L1及L2两种信号，使用的频率分别为1575.42MHz和1227.60MHz，一般民用的GPS接收机只需接收L1于1575.42MHz的频率。

GPS定位系统利用卫星基本三角定位原理，由GPS接收装置先找到3颗以上空中卫星的所在位置，再计算每颗卫星与接收器之间的距离，即可得出接收器在三维空间中的坐标值。

进一步来看GPS接收器的系统运作流程（见图1），GPS卫星信号先由GPS天线来接收，再经由RF射频前端将高频信号转为中、低频数字信号，再传送到GPS基频组件，此组件的核心技术在于相关器的设计，也就是透过相关器来比对找出正确的卫星编号，进而对照取得多颗卫星的万年历和广播星历等资料。通道的相关器越多意味着找到卫星位置的速度越快，目前一般的GPS接收器至少提供12个通道的相关器，更高阶的接收器则具有16个，甚至是32个通道的相关器。

GPS接收器的控制功能由微处理器或微控制器来实现，此处理核心可以来自外部，也可嵌入在GPS基频组件当中。目前较初阶的GPS接收器产品常用ARM7作为核心，高阶的机种则会升级到ARM9核心。此外，这类组件也具备微处理器支持功能，例如UART和实时时钟（RTC）。

星历数据会以NMEA0183或RTCM等格式输出到主处理器，进一步与GIS地图引擎整合以显示所在街道位置，或透过无线通信接口传出位置信息，让远程服务器能够提供进一步的相关位置服务。NMEA0183是GPS惯用的一种标准通信协议，它采用简化ASCII的序列通信协议来定义数据传送的格式。 当GPS采用差分定位（DGPS）的辅助定位模式，如美国的WAAS或欧洲的EGNOS系统时，则需输出RTCM或NTRIP1.0的协议格式。此外，由于不同的接收器所提供的原始数据格式通常会不同，当有需要针对不同型号接收器收集的数据进行统一处理时，就必须建立GPS通用数据交换格式。 综上所述，一部车载GPS的硬件系统架构中，主要单元包括天线、RF前端、基频/相关器、处理器核心，此外，还包括内存、总线接口。这些单元可以采用离散式的方法来提高设计上的弹性，也可采用整合式的策略，将多个单元整合为一颗系统单芯片（SoC）、单封装（SiP）或模块，以降低设计的难度及成本。

当系统工程师在进行设计时，必须在效能、成本与弹性三大评量要件中进行选择。以效能来说，GPS接收器的效能指标有4项，分别是准确性、灵敏度、第一次定位时间、通道数量。当这4项效能指标都要求达到最高时，就必须强调接收器的处理器效能、相关器通道数量、内存容量及高速的对外连接接口。如此一来，产品的成本自然会大幅提升，这时大众市场未必能够接受，因此往往需要做一些必要的调整。

目前的技术已能够将GPS接收器架构中的射频及基频整合在一起，而高整合度的产品能提供更佳的成本效益。以ST的STA2056为例（见图2），它将基频与射频功能整合于小型的QFN-68封装之中。它在基频部分采用ARM7TDMI作为核心，频率可高达66MHz车载生态安全系统的制作方法；在射频部分为主动天线系统，含有易与被动天线连接的接口；此外，它还内建ROM及SRAM内存。由于只需要用到少数的外部组件，因此能降低总体物料成本；其小尺寸能让产品设计更为轻薄短小，而且具有低功耗的优势。不仅如此，此类整合性产品也让工程师省下调校射频与基频整合的研究精力，可加速产品上市。 GPS天线也是决定GPS效能表现的关键。GPS卫星信号的背景噪讯为-136dBW，为避免干扰，国际电信法规规定卫星传送信号噪讯不得大于-154dBW，GPS的信号实际上相当弱，因此接收天线的灵敏度必须非常高。这和天线的大小及形状密切相关。可用于GPS的天线种类包括片状天线、螺旋式天线和平面倒F型天线（PIFA）等，其中又以片状天线和螺旋式天线使用最多（见图4）。由于GPS的信号属于圆极化波，所以GPS接收天线也必须采用圆极化的工作方式。

平板天线的好处是其耐用性及相对容易制作，成本也较低，不过它具有明显的方向性，平板要面向天空才能得到较好的接收效果。这种方向性会给使用上带来极大的限制；此外，它虽然能顺利接收到正上方的卫星信号，但若没有获取到低角度的卫星信息，误差就会相对较高，精确度也会下降。

较先进的做法是采用四臂螺旋天线，它拥有全面向360°的接收能力，使天线在任何方向都有3dB的增益。这让GPS接收器能以各种角度摆放，而且能接收到低角度的卫星信号。此外，也可导入Balun的电路设计，这样可以有效隔离天线周围的噪讯，能容纳各种功能的天线并存于极小的空间中而不会互相干扰，很适合手持设备的天线设计，不过此类天线的成本仍然偏高。 在车载的导航使用中，常会因为遭遇到环境上的遮蔽因素而造成导航工作无法正常运作。在高楼林立的巷道中，收信状况往往极差，当行进隧道中时，更是完全没有信号可用，这时可以透过方位推估（Dead Reckoning，DR）技术来作为暂时的导航工具。

DR的技术原理是透过能感测或测量距离及方向改变的装置，来估算出汽车移动位置的改变。正向的行进距离通常采用量程计或加速度计来进行量测；转动角度则使用磁罗盘、陀螺仪或差分里程计来量测；高度上的变化则需使用气压计。整合设计实例见图5。

里程计是每台汽车中必备的装置，GPS接收器可透过CAN Bus来连接里程计以进行测量，但里程计的缺点是会因使用时间过长导致准确性降低。较先进的做法是采用MEMS技术的加速度计和陀螺仪，它们的体积小，也容易进行系统整合，但是，精确度高的MEMS组件也需要较高的成本。此外，在实际应用中要提升DR系统的精确性，还要时常进行在线传感器的校准，这时就需要GPS的定位信号来修正DR传感器的参数项目。

在短时间内，DR的正确性相当高，甚至可以高于GPS，但随着使用时间的增加，DR的误差累积效应会越来越大，导航的精确度就会大幅下降，这时必须回归到GPS系统来找出绝对的位置，才能再次使用DR。DR和GPS是相辅相成的车载导航系统，但目前商品化的产品仍然不多，主要的瓶颈在于DR传感器的准确度和成本，以及与导航系统整合的算法开发方面。

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