车联网开发流程（车联网项目流程）

本篇文章给大家谈谈车联网开发流程，以及车联网项目流程对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。 今天给各位分享车联网开发流程的知识，其中也会对车联网项目流程进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！

本文目录一览：

• 1、卡罗拉车联网开通流程是什么

• 2、丰云行怎么开通车联网？

• 3、凑了一桌友商，爆聊下一代车联网

• 4、什么是车联网?

• 5、汽车软件客户端的安全防护措施有哪些？

• 6、车联网的国内现状

卡罗拉车联网开通流程是什么

【太平洋汽车网】首先手机上要先装上车联网carlifeAPP，然后手机与车机互联，就可以用了。车联网是中国首个跨平台车联网解决方案，全球范围内兼容性最强大的车联网标准之一。

车联网是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。我们可以把它看做是物联网、智能交通、车辆信息服务、云计算和汽车电子技术相结合的产物，当今我们熟知的无人驾驶、人机交互、智能语音识别等，都是车联网的体现。车联网带来的好处，畅通无阻更便利。在车联网时代，每辆汽车都具备GPS定位和一颗“眼睛”，汽车就可以将路况上传给交通管理部门，由云端控制车流，进行路线规划，避免交通拥堵。

车联网到来后，汽车能够通过自身传感器主动探索周边环境。能连接城市各类红绿灯和其他管制信号，实现自动提示，并规避危险。随着车联网的发展，未来实现零交通事故率不是梦。

在低碳社会的进程中，车联网带来的智能交通将成为节能降耗的重要推手。它可以承担20%的节能减排任务，人、车、路三者构成的流畅交通网络将大幅减少额外的燃油消耗和污染。

可以说，车联网功能让汽车不再单纯的只是汽车，或许比喻为长着四个车轮的手机更加合适。要知道手机上网使用流量是要付钱买套餐的，而车联网功能也一样需要支付相应的移动网费用。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

丰云行怎么开通车联网？

最先在手机-丰云行APP，随后申请办理启用丰云行车联网平台，申请办理完成以后，必须进行机器设备激话实际操作，这一要按照操作流程的显示开展，例如有的激话流程是那样，先坐着主驾、踩刹车，运行车辆，要是没有“一键启动”作用得话便必须插进锁匙。然后，观查前座大灯边上的SOS按键边上的显示灯，变为翠绿色则表明车辆网机器设备激话取得成功。

丰云行设定全自动关窗的方式

1、在“丰云行”APP搜索“车辆设定”，点一下进来；

2、点一下“电动窗”，在里面寻找“无线遥控器连动实际操作（关窗）”，点进来，将该作用打开。

进行上述2个过程后，运行车辆以后，设定起效。当锁门时，车窗玻璃没关得话，能够长按锁车键车窗玻璃就会全自动冉冉升起。

丰田汽车丰云行APP是广汽丰田为消费者们量身定做打造出的，从新车试驾到售后维修服务，均能够在该APP上完成，纪录着车主的汽车生活。根据该运用，车主们还可以认识到自身车辆的定单状况、检修简历等，迅速联络经销店开展预定、援救等，也是在这个APP上能够把握到一些优惠促销。为车主应用车辆产生大量的便捷，与此同时也为车主产生更佳的乘驾感受。望采纳，谢谢

凑了一桌友商，爆聊下一代车联网

撰文?/?张霖郁

编辑?/ 刘宝华

设计?/ 杜?凯

题图?/ 赵昊然

车联网自2009年在中国真正开始以来车联网开发流程，已经历11年的发展。

“某种意义上，车联网已经从一个是否成真的话题变成实现初步阶段，这是一个非常好的现状，就是这个行业本身终于不是一个伪命题车联网开发流程了。”百度车联网事业部总经理苏坦在第十二届中国汽车蓝皮书论坛上发出如此感慨。

他认为车联网到今天大致可以分为三代。第一代基本上都是燃油车，这个阶段用户不被厂家重视车联网开发流程；第二代叫基础车联网，也就是刚过去的一代，初步让用户放下手机，高频使用车内的某一项功能或产品，但这只是身体放下，心里却没有放下；第三代是目前大家在着手研发的，这是一个高度生态化，以及高度流化的生态，以用户为中心，让他们从心里真正放下手机。

车联网是一个复杂的链条，产业链主要包括终端软、硬件提供商、电信运营商、整车厂商、互联网厂商、第三方IT提供商、行业应用提供商及行业客户等，涉及芯片、OS、语音、地图、云计算、AI人工智能、大数据、安全、支付、5G与V2X、无人驾驶等诸多领域。

从制造业角度理解车联网，产业链中上游包括元器件供应商、通信设备提供商、汽车电子系统供应商等，下游主要是整车厂商，包括传统车企与互联网车企。

此外，车联网产业链中还包括大量服务业角色，如地图等软件与数据提供商、通信服务商、车内软件提供商等。

11年来，车联网技术向着智能化、网联化方向演进，车载操作系统、新型汽车电子、车载通信、服务平台、安全等关键技术成为研究热点。

车载屏幕和手机APP是最重要的两个车联网载体，而AI带来的语音交互方式正在改变车联网的入口，基于对话的车辆指挥和服务唤醒，让车联网服务可以在驾驶过程中被呼唤出来，且不影响驾驶正常进行。

这种入口的升级，是建立在大量AI技术与解决能力的基础上，比如语音识别、语义理解、知识图谱，以及AI技术背后的服务与产品，比如云计算、地图、支付、电商等等。

而这些能力，没有一项是车企及其传统供应链的强项，车企无论是尝试自己打造新的车联网系统，购买供应商的升级方案，基础的AI能力还是要从云计算与AI巨头那里获取。

虽然互联网巨头在目前车联网的发展上占据了主导作用，但最终把车联网落到实处的还是汽车制造厂商，而其他相关企业更多的是作为汽车厂商的合作伙伴，辅助加速车联网的落地。

所以，互联网企业和整车厂在车联网上关注的重点不一样，汽车企业更关注安全、技术保密、制造成本以及变现能力；而互联网企业关注点是快速迭代，依靠软件的优势提升用户体验，希望车企能更加开放、合作。

2020年8月11日下午，第十二届中国汽车蓝皮书论坛第一天，国内主流车联网大咖在德勤中国汽车行业领导合伙人周令坤主持下，进行了一场关于“迎接下一个车联网时代到来”的圆桌讨论。

这些大咖是博泰车联网创始人兼董事长应宜伦，阿里巴巴副总裁、斑马网络联席CEO张春晖，百度车联网事业部总经理苏坦，亿咖通科技CEO沈子瑜和腾讯智慧出行战略总经理沈沛。

张春晖表示，现在车联网开发流程我们讲互联网汽车，其实更想说是汽车互联网。车联网开发流程你会发现从PC互联网到移动互联网，下一个时代叫汽车互联网。

苏坦认为，下一代车联网即将到来，很多会发生变化，从满足用户需求的产品变成真正意义上的智能化座舱，它的开发模式相对以前会发生很大变化。

应宜伦认为，车联网下一步，现在有三块，一个是自动驾驶，一个是整车架构，还有是娱乐这一块。“如果大部分能研发出来电子架构，根本不需要现在的供应商，现在的供应商就可以说再见了”。

沈子瑜透露，他们会把全栈式的语音和信号处理包括噪音全部做好，在没有云计算的情况下也能够提供本地的自然语义，让用户的体验得到保证。

沈沛提出了这样观察下一代车联网的角度，“手机对我来说只是屏幕，而车对于我来说是一个空间，在这个空里可以想像的东西很多。在这方面我们可以和车企一起来探讨”。

以下是此次讨论的实录，汽车商业评论记者整理，此处略有删节。

周令坤（德勤中国汽车行业领导合伙人）：贾可老师非常厉害，能够把这么一桌人请进来。我先抛一个问题，大家都回答一下。第一个是先介绍下自己，第二个请分享下近期各自值得自豪的黑科技。先从我右手边开始，春晖总先开始。

张春晖（阿里巴巴副总裁、斑马网络联席CEO）：刚才俞经民总也讲了2016年阿里跟上汽发布了互联网汽车，那个时候是对未来的探索。今天大家已感觉车联网已经普及了，所以开始探讨下一代车联网了。现在我们讲互联网汽车，其实更想说是汽车互联网。你会发现从PC互联网到移动互联网，下一个时代叫汽车互联网。

最近我们准备发布斑马5，斑马已经做5年了。其实我们已经从传统意义上的车联网开始迈向整个智能座舱领域。斑马5作为操作系统赋能很多东西，让大家看到更多、更好玩的东西。

正好上一个圆桌讨论导航问题。我们在斑马5上，可以做一个对话式的导航，你可以一边聊天一边导航，把车变成第三空间，把钉钉很好的融合进去，这样让你的工作和生活融合起来，还有很多，不再多说了。

苏坦（百度车联网事业部总经理）：大家好，我是苏坦，百度车联网事业部的负责人。刚才也听到很多嘉宾分享的观点，在我看来，车联网这个话题应该放在整个汽车智能化的大话题下。实际上，特斯拉能够带来行业最大的浪潮，某种意义上，它其实是一场巨大的赌博，这个巨大的赌博其实是在赌未来，用户对车本身更在意还是更在意智能化？

在我们看来下一代车联网即将到来，很多会发生变化，从满足用户需求的产品变成真正意义上的智能化座舱，它的开发模式相对以前会发生很大变化。某种意义上，车联网要和自动驾驶真正握起手来。今年我们会发布下一代车联网开发的数字化平台，这个平台目前在整个行业中也在快速被应用。

我希望它所带来的一些生态的、底层的、自动驾驶能力，基础能力能够让整个行业开发效率得到快速提升。效率的提升是指让大家能够快速把用户想要的产品做出来，最终消费者才能买到他想要的智能化产品，整个行业才能够一起往前走，这是我希望做的事情。

周令坤：刚才应宜伦总您完整的给大家介绍过了您对未来的理解，现在是不是可以透露一下博泰最近要发布的黑科技或者新产品？是否能给大家眼前一亮的感觉。

应宜伦（博泰车联网创始人、董事长）：我们现在在应用层面做得比较少，核心要解决几件事：

第一，大规模交付的软件质量，快速迭代和稳定的质量这永远是个矛盾体；

第二要解决的是车企研发能力的建设问题。因为车企现在已经把智能网联作为核心战略，我们作为第三方公司，正在解决这个问题；

第三个，车联网下一步，现在有三块，一个是自动驾驶，一个是整车架构，还有是娱乐这一块，娱乐这一块比较清楚。如果大部分能研发出来电子架构，根本不需要现在的供应商，现在的供应商就可以说再见了。我现在在跟一汽讨论这样的合作机会，基本是这些。

应用创新我们也做，但是我们不关注这块。

周令坤：应总既要关注未来商业模式的创新，同时更兼顾当前的传统产业的演进，感谢。沈总您请。

沈子瑜（亿咖通科技CEO）：感谢周总给我们一个自我推销的机会。大家好，我叫沈子瑜。今天讲到我们今年会有什么黑科技会对外发布或者是有什么新的产品，今天正好借这个机会说一下。今年因为疫情我们把产品的发布推后了，差不多到第四季度会推广一个之前花很长时间研发的产品。

大家知道车内语音和智能交互很重要，但是只要是语音都依赖UI。我们会把全栈式的语音和信号处理包括噪音全部做好，在没有云计算的情况下也能够提供本地的自然语义，让用户的体验得到保证。

我们也会把目前主流的这些语义包括苏坦的小度整合在一起，给到用户更好的驾驶体验。我认为这个芯片虽然很小，但是解决了比较多的问题，给用户带来很大的用户体验提升，所以我们很兴奋。

周令坤：第一款芯片大概什么时间上市？

沈子瑜：明年年初或者年中。

周令坤：沈沛总，您来自腾讯，可以介绍一下自己。

沈沛（腾讯智慧出行战略总经理）：谢谢周总给我们自我介绍的机会。我是腾讯智慧出行的沈沛，我之前在德国生活18年，之前和传统车企打交道比较多，今年刚加入腾讯智慧出行。

讲到黑科技，相对于百度、阿里，腾讯在汽车行业是一个比较新的玩家。我们6月份发布的TAI 3.0是以用户为中心的车联网产品，意思是把我们的微信和微信小程序搬到车上。

大家知道小程序在手机端呼之则来不用则去的小应用，所以怎么样能够把刚才所说的千人千面真正在车上实现，我们认为不是在车上有很多款的加载程序和很多款服务，而是真的到场景上，我们需要小程序时它会出来，这个我们把它叫做车载小场景。

科技这一块，可能有些人认为腾讯是游戏公司，我们也把腾讯游戏的能力放到了车上或者汽车的开发上。我们把腾讯游戏模拟引擎放到了自动驾驶的开发和仿真、运营中。Waymo都是通过这样来完成虚拟的迭代，我们在助力主机厂做这样的一件事情。

最后，我们即将发布的也是今天已经提到的AR导航，就是把增强整个导航的现实可以让用户能自然而然在行驶过程中和外面的真实世界进行更好的交互。

整车厂如何才能够做到数据变现

周令坤：谢谢沈沛总。大家知道我们今天主题谈的是“迎接下一个车联网时代”，但现在车联网的话题如果单独谈的话，似乎显得特别单薄，和智能化离不开，我们绕不开智能化课题。

接下来问的问题更有针对性。第一个问沈沛总，您提到腾讯做游戏非常厉害，有很多游戏先免费玩，后面花钱去买装备，买自己喜欢的体验感，玩家愿意为自己的体验付费，所以我们在所谓用户运营方面有非常好的经验。

我们车联网用户，从主机厂角度看，未来如何才能使用好这些数据？整车厂总有一个梦想，某一天这些数据有了以后或者无论跟合作伙伴一起做还是我拿到这数据如何做数据变现？这个经验分享，互联网公司更丰富一些。

您站在互联网公司对整车厂有什么建议，整车厂如何才能够做到数据变现，车联网对整机厂意味着什么，对它的价值是什么？除了满足消费者，起到卖车作用之外，商业价值、可挖掘空间在什么地方？

沈沛：我觉得这个问题问得非常好，这其实是大家站在行业上尤其是大家都提到缺钱的状态下，特别关注的一个问题，也有主机厂来找我们说，我们上了车联网对我们意味着什么？难道是我们花了多少钱的开发费，把这些炫酷的产品放到里边，最后是我们跟别的车企再互相比谁的功能比较全，最后只不过是装备竞争而已？或者说那些用户怎么样在里面发现价值？我们怎么为用户创造价值？

在互联网里面大家比较熟悉，这是一个相对漫长的过程，它第一步其实是要让用户去培养用的习惯，也就是说如果我车端的车联网还没有做到说用户进车可以把手机放到一边，真的去用上我们的车联网系统的话，这种变现基本是没有可能的。

“

如果我车端的车联网还没有做到说用户进车可以把手机放到一边，真的去用上我们的车联网系统的话，这种变现基本是没有可能的。

——腾讯智慧出行战略总经理沈沛

”

我就算开始用了，如果我不觉得这个车联网的体系能给我带来额外的产出或者额外的价值，我其他所有的东西都还是在手机上可以完成的话，我也不愿意为此付钱。

举个例子，像爱奇艺在电视上它的那一款会员是需要额外付钱的，其他的会员不管在手机上还是平板电脑上都可以互通，也就是说因为在电视上影视的效果是更好的，所以说在这一块我的想法是我们从主机厂，从车企到供应商包括我们互联网公司接下来一起要探讨的是怎么样在车内行驶过程中或者作为一个乘客坐在车里真正能获取的价值是什么？

基于所在位置，坐在车里我想享受到的服务，这是手机无法满足的。手机对我来说只是屏幕，而车对于我来说是一个空间，在这个空间里可以想像的东西很多。在这方面我们可以和车企一起来探讨。

第二块，作为车企要自己来想的一件事情，毕竟可能没有这样的基因。在这方面，车企承载着很大的生态，而互联网公司，在座的各位包括博泰刚才也展示了很大的生态，让两个生态碰撞让大家一起去开脑洞去想，在车机做得够智能的情况下，把这样的服务和企业带给用户，这是接下来要往前走的道路。

未来在汽车上，还有一台计算机

周令坤：问沈子瑜总，今天包括上午和下午的论坛，大家都提到特斯拉，特斯拉作为一个纯电动汽车，它比较牛的地方或者说大家比较认可的是它的电子电气架构的革新，这方面做了非常大胆的尝试，甚至说它也逐渐成为这个行业效仿的方向。

我们车联网同样离不开整车的架构设计，应总也提到了这一点。您和吉利关系密切，参与整车研发的机会也比较多，如果是展望未来，面向下一代车联网，关于电子架构设计也好，不一定指吉利，传统车型如果转型，架构如何设计更现实？

这方面我相信您一定有些思考。如果完全变成CCM(中央计算模块)的集中式架构，对车辆应用、设计会非常好，但是我们受制于整车厂的今天。如果您目前的思考对于这个路线也好，您的观点是什么？如何转型？架构会比较现实一点？

沈子瑜：特斯拉今年虽然在疫情情况下也很好，它不仅在计算机软件方面优势明显，同时它在机械架构上面也优势明显，它在这方面比较厉害。刚才讲到电子电器架构，我认为这是历史发展的必然，而特斯拉在历史必然上面找到了比较大的突破，因为历史的必然是传统汽车公司在软件和整个控制器这一块功能的迭代是随着产业链一起来做的。

传统的架构，有电子电器的，有车联网的。你会发现一个部门就围绕一个控制器(ECU,电子控制单元)，因为你这个部门得有活干，得有活干的话，你的产品就是控制器，那么你就会发现控制器越来越多。这样可以有一个比较，大概特斯拉控制器在30、40个，但是它的计算机是两个左右，像一些豪华车品牌，控制器一般在100多个左右。

同时说到OTA，大家都在说OTA。OTA是很容易实现的，但问题是OTA的对象，以及软件的协作，和整个推向市场的流程，是一个核心竞争力。因为受诸多供应商和功能的体系的影响，这个项目团队可能就不存在了，它没有义务帮你做更多的工作，那个时候你再想迭代的时候还要再请回来，比如说空调这个功能，还要再设计。

这个时候再做OTA可能付出的成本是巨大的，虽然你有OTA的通道。这也是为什么我们一开始从成立初期，就从芯片的层面考虑这个问题，因为芯片是因素，芯片做起来才能控制软件。所以未来中央处理的架构，我们2023年开始量产化。

未来是集中架构，这是一个必然趋势，同时整个软件的更新会比较快速，同时也能够让整个成本大幅度降低，整个的可靠性增高，我觉得这是特斯拉给整个市场教育的结果。

但从产业链角度来讲，其实智能手机是一个很好的对象，因为我们最早是从PC过来的，其实PC那时候也很大，里面有北桥芯片，南桥芯片一大堆，后来慢慢开始叫SoC，其实产业链是比较成熟的，只是对汽车的传统产业链冲击比较大。

因为以前是卖一个部件、一个功能，而未来是品牌化，这是我们目前在做的事情。那么我希望，未来在汽车上，还有一台计算机，而这个计算机是由不同的架构，可以让很多的伙伴在上面进行开发功能，包括小度、高德，诸子百家争鸣，但是整个的平台我们继续提供，是这样的情况。

“

未来在汽车上，还有一台计算机，而这个计算机可以让很多的伙伴在上面进行开发功能，这都是诸子百家争鸣，但是整个的平台我们继续提供。

——亿咖通科技CEO沈子瑜

”

所以这是对我们的一个大思考，同时我们努力追赶，希望能够在不短的将来追赶上，就是这样的情况。

极致体验，自主掌控，价格最低

周令坤：很期待在2023年的时候，您新的架构产品，能得到市场的检验，这个非常期待，确实是这是行业性的话题，我想未来还会有更深入的交流。

下面想问一下应总，刚才在演讲里面提到了关于算力转移的问题，但也有另外一种观点，从用户体验看，什么样的体验才是用户最极致的体验，或者说更有吸引力？您认为这条路有前途吗？或者代表未来的一条路，还是说这是眼前苟且的做法，看到这样的一个创新。

应宜伦：我觉得行业对博泰做车联网有很多的质疑，质疑很正常，因为伤害了他们的利益，我们做出来，他们就死了，是这么回事。

“

我觉得行业对博泰做车联网有很多的质疑，质疑很正常，因为伤害了他们的利益，我们做出来，他们就死了，是这么回事。

——博泰车联网创始人、董事长应宜伦

”

我们是大规模交付的，我们是极致体验，自主掌控，价格最低。所以我觉得如果大家问，博泰是不是一个什么过渡性的方案，或者什么样的方案，我觉得让他们采购部门回答会更好。

我觉得未来的自主品牌中低端上的价格，当然子瑜是走高端的，我们比较现实。我觉得量最大的永远是最好的，我们是做那么多客户的，你做的再高端，你每个车厂供1万台，还是没有地位，我供货一年400万台，我觉得这个就是价值。

未来市场是硬件加软件加屏幕加监控，成本就控制在600块人民币，你能做出来吗？如果用现在所有的方案，其实是很难的。所以我们认为对自主品牌，绝大部分还是走低端。像红旗就是我们做的，包括东风的岚图，包括北汽新能源，我觉得这一块拼的全是黑科技，多人对话等等，这个是公司的技术储备。

我们非常感谢这些领军的车厂，让我们不断去做，但坦率来讲，我们目前收入是比较大的，竞争对手感觉很酸，觉得博泰是不是走的路不对，怎么样，其实他们做梦都想做，只是他们一没能力二没有人。

对我们来讲，看得很清楚，高端的走高端的，低端的尽量把量走下去。很多人都说，未来计算中心是汽车，请问今天最了解你的是什么，如果有人说不是智能手机，我觉得这个人是不是得看看病，因为数据都在手机上。

我们下一代黑科技，就是小朋友可以直接说，我上周吃牛排的地方，导航就去了，是因为MP的芯片自动识别，那张图片自带位置，根本不需要输入位置，那你做给我看看，你没有这个芯片，所以我觉得有点搞笑。

我承认一个可能比另一个更好，因为硬件很多事情做不了，很多利益被切割掉了，这是一个道理。这跟子瑜讲的控制器的逻辑是一样的。

目前车联网遇到的问题非常多

周令坤：我觉得都是说的很实在的话，谢谢您的分享。苏总您自我介绍的时候，说到了一个技术的储备，应该会有很多公司和伙伴，要去合作，要去彼此赋能。那作为一个比较大的互联网公司，你怎么看待互联网公司与车企的合作？

或者这个合作模式来讲，咱们百度过去的探索也好，包括你的希望也好，什么样的合作模式，在车联网这样的应用场景，在商业的架构里是相对比较理想的？既能照顾市场端，消费者的利益和需求，又能照顾整车厂的商业收益，当然也要照顾自己的商业利益。

这条路，我不知道咱们已经有了，还是说正在探索，或者说在您心目当中，比较好的路是什么？

苏坦：我觉得这个问题非常好，包括各位刚才的分享特别有意思，其实我们是在共同面对一个困局，大家从不同的路径寻找突破。我其实不是很想谈车联网本身，包括智能车联，因为本身车联网就是放在一个汽车智能化的大背景下，不可分割的一部分，单谈车联网是一个天花板，它的局限性是非常大的。

我们就谈这个有局限性的车联网。如果我们把手机放在物联网上，你看中国的量，我们再看中国一个季度出货量是多少，还是可以满足。但是，我们看看中国整体的一年的汽车出货量多少，我们突然发现好像离1亿还差得很远，然后还要算上一些其他的东西。所以，真正意义上让汽车产生像手机一样大的价值，存在巨大的瓶颈。

第一个很多人都在谈联网化率，这个瓶颈未来会不会得到提升，哪怕现在不能，但是还有一个隐性的问题，这个问题叫碎片化，一共就2千万，再碎片化，你会发现碎片化带来的问题多得多。

为什么特斯拉在自己身上做，但是我们很多很牛的很好的这种OEM可能做不了，实际上他们遇到的问题就是碎片化的问题。在这个问题上，实际上就是双方怎么一起合作的问题，包括我们其实都是有一个非常沉痛的经验，其实是幸福的烦恼。

就是我们都有机会去服务于非常多的OEM，非常多的车企，更多的问题，这会你会发现，其实行业的问题已经变成我们自己需要解决的问题。我们怎么在这个未来，在碎片化的时代里，找到办法，让这些问题得到解决，这样商业模式才能得到爆发。

所以从这个角度上来看，我们会认为，我们和OEM首先的合作模式，大家是共同赋能，一起想办法解决的方式。现在我认为，这个终极解决方案，目前还没有出，为什么我们提这个概念？其实，实话说，我们会认为，目前的车联网遇到的问题非常多。

首先一点是什么，我有一个很高兴的事跟大家分享一下，我会通过我们这一代的汽车智能化的努力，某种意义上，车联网已经从一个是否变成真的话题，变成一个已经真正的，但是价值没有多大的问题。这个其实是一个非常好的现状，就是终于这个行业本身不是一个伪命题，这个问题解决了。

有一些好的数据可以看到，我们合作的一些OEM厂商里面，数据非常正向，第一个就是装配了这种高档次的车联网产品的占比大幅度提升，甚至有一些车厂因为之前对这方面的判断有一些偏差，导致了一些问题。

有一些定单超过了50%，因为车联网不只是提供软件，一定是有一些硬件的东西。在未来的时代，体验了这种新的技术，主机厂可以体验新的技术会产生新的诉求，因为他们对汽车已经有一些基本诉求。所以这是一个好的现象。

我看到一篇文章，说目前其实在汽车上应用的车联网，包括AI数据已经到了瓶颈期，我觉得这个问题，某种意义上，不是到了瓶颈期，而是目前做的东西已经不够了。每做一次创新，每往前推进一次OTA，突然发现用户的很多需求被释放出来了，不是说没有这样的需求，而是说之前的需求是被我们教育的，这个其实是行业的现状，我们在车联网整个的行业，AI应用的水平，不是过剩，某种意义上，还远远不够。

“

之前的需求是被我们教育的，这个其实是行业的现状，我们在车联网整个的行业，AI应用的水平，不是过剩，某种意义上，还远远不够。

——百度车联网事业部总经理苏坦

”

乔布斯发明智能手机之前，诺基亚做得不差，为什么乔布斯把触控和整个屏幕带到行业里面，通过一个交互模型的变化，通过一个整体的变化，用户需求释放出来，某种意义上，在车联网上也会发生。

另外一个事情，现在的生态赋能远远不够。我说车联网分三代，第一代基本上是油车，但实际上用户又不怎么重要；第二代是在我们的过去一代，这代车联网某种意义上叫基础车联网，因为高频度的使用这些产品，有的产品一天可以在上面发送30次甚至更多的交互，因为按百度地图大数据来看，一天在路上使用这个服务，如果能够投入30次甚至更多的次数，实际上某种意义上，我们初步做到了让用户放下手机，但是只是身体放下，心里没有放下，你没有满足他的期待，只是在过程中，你基本满足他的刚需以后，他的身体放下了手机，但是心并没有放下。

那么下一代车联网是什么，一定是一个高度生态化以及高度流化的生态，我们除了满足头部的音乐和地图外，我们一定要让满足用户从心里真正放下手机的需求，这才是下一代车联网得到释放的原因。

那么仅仅这样也不够的，因为某种意义上，生态和用户需求的满足，不能得到很好的匹配。讲一个我们自己的经验，百度很多年前做过小程序，那么你会发现有断档，但是实际上你没有很好的把它触达到用户，你会发现某种意义上的生态会萎缩。但是后来把这个小程序进行了充分结合以后，你会发现需求得到了充分的结合。

所以AI和生态，某种意义上的结合，同时我们自己做了一些硬件的探索，在架构上，能够统一化的应用平台，这些事情，某种意义上，未来像我们这样的平台，共同去解决的问题是什么？

其实刚才说了那么多，已经很清楚了，某种意义上，我们是在面对一个共同课题下针对行业的解决方案。这些解决方案带动行业的时候，可以带来整个行业效率提升的时候，那么我们相信，OEM以及第三方能够得到同时满足，某种方面，就有可能获得突破，就不会像之前说的，其实我是这么看这个观念的。

汽车需要强大的感知能力

三个维度，哪一个更看好

愿意把所有的源代码给到车厂

最重要的是开放共赢

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

什么是车联网?

“内涵主要指：车辆上的车载设备通过无线通信技术，对信息网络平台中的所有车辆动态信息进行有效利用，在车辆运行中提供不同的功能服务。可以发现，车联网表现出以下几点特征：车联网能够为车与车之间的间距提供保障，降低车辆发生碰撞事故的几率；车联网可以帮助车主实时导航，并通过与其它车辆和网络系统的通信，提高交通运行的效率。”

根据资料《中国互联网发展报告(2021)》显示，截止至今日，中国车联网标准体系建设基本完备，车联网成为汽车工业升级的创新驱动力。车联网的装机率大约在300万台以上，市场增长率为107%，渗透率为15%。整体来看，汽车上网已经是一种很好的趋势，并且具有一定的规模，未来还会继续发展，前景可以说是非常可观了。

通过新一代信息通信技术，实现车与云平台、车与车、车与路、车与人、车内等全方位网络链接，主要实现了“三网融合”，即将车内网、车际网和车载移动互联网进行融合。车联网是利用传感技术感知车辆的状态信息，并借助无线通信网络与现代智能信息处理技术实现交通的智能化管理，以及交通信息服务的智能决策和车辆的智能化控制，让人类的出行更加安全、舒适、节能、高效。Hightopo将车联网上下游数据有效整合于一屏。让城市车辆运维人员更加直观透明的进行管理维护。

在全球繁多的信息中搜索到图扑车联网数据可视化，用经纬线定位到天津市，点击天津市云计算的 2D 面板下钻至天津市的整体三维场景，并对真实网络空间中的网络架构、系统设备、业务流程的运行状态及运行环境进行模拟和复现。

城市道路上的动态线条代表穿梭的车流，和顶端的 5G 网络遥相呼应，展示车联网脉络。基础设施建设速度落后于车辆增长速度，截至 2021 年 3 月全国机动车保有量达 3.78 亿辆；交通拥堵已成为大中城市交通中的普遍现象；交通安全形势严峻，造成的损失巨大。发展智能汽车已经上升为国家战略,是一项国家进程。发展智能汽车早已不是仅仅强调“单车智能”，而是要推动车路协同的落地。

汽车软件客户端的安全防护措施有哪些？

我认为，汽车软件客户端的安全防护措施主要有以下几点：

1.客户端安全防护

移动应用往往基于通用架构进行开发设计，安全逆向技术成熟，常成为攻击者进行协议分析和发起网络攻击的突破口。在应用正式发布之前，对主配文件Android Manifest.xml进行合理地配置，关闭Debuggable、allowBackup属性，同时关闭不需要与外界进行数据交互组件的exported属性，防止因为不合理地配置，造成移动应用安全风险。

同时，与国内外专业安全公司开展合作，通过代码混淆、字符串加密、变量名数字化、反调试等方式对车联网移动APP进行安全加固，防止移动应用被恶意破解、二次打包、逆向分析等。此外，在应用发布之前，邀请安全团队对车联网移动APP开展安全渗透测试，寻找漏洞并进行修复，借助安全厂商的力量提升车联网移动APP的安全。

2.通信安全防护

车联网环境中的车辆不再是一个独立的机械个体，而是借助各种通信手段和对外接口实现与外部终端进行数据交互。因此保证车联网移动APP自身安全以及提供安全可靠的对外通信策略对车辆与外部终端的连接和通信安全至关重要。

在车联网移动APP与TSP服务平台通信的过程中，使用HTTPS的安全通信协议，增加攻击者窃听破解的难度，同时使用基于公钥架构(Public Key Infrastructure,PKI)[5]的身份认证机制在每次通信时对车联网移动APP与TSP服务平台进行双向认证，保证通信双方的合法性。此外，在通信的过程中对关键数据流量进行加密处理，防止中间人攻击和重放攻击。

3. 数据安全防护

车联网移动APP在使用的过程中，会在本地手机端存储部分用户敏感信息，例如手机号、登录密码、车辆Vin码等。采用加密的方式对移动端的文件、数据库等多种格式数据内容进行安全存储，以免数据在移动终端存储不当造成数据泄露。同时，防止密钥被泄露，避免将密钥硬编码到代码中，采用密钥分散技术和白盒密钥加密技术，提高密钥的安全性。

4.业务安全防护

开发者应遵循移动应用的安全开发流程以及安全开发规范，将安全意识融入到软件开发生命周期的每个阶段。同时，开发人员应积极参加软件安全开发生命周期(S-SDLC)[6-7]培训，强化开发者的安全开发意识，严格按照安全开发规范进行开发。

车联网的国内现状

金龙客车和杭州鸿泉

2010年10月28日，百度“车联网”关键词第一次被搜索。

2010年11月12日至27日广州亚运会期间，80多台安装着G-BOS设备的苏州金龙智慧客车投入服务，这是亚运历史上首次出现“3G”客车。标志着车联网技术正式走向社会视野。

G-BOS系统由杭州鸿泉数字设备有限公司与苏州金龙公司2010年1月战略合作研发，在车联网概念明确提出的之前，推出车联网解决方案：G-BOS智慧运营系统。

杭州鸿泉G-BOS系统从10年7月份正式发布，到2013年已经管理车辆60000多部。2011年5月31日，交通部公示《交通运输行业第四批节能减排示范项目》其中“G-BOS智慧运营系统的应用”榜上有名。成为引领车联网潮流的代表。

陕汽重卡与杭州鸿泉

2011年12月18日，杭州鸿泉数字设备有限公司与陕汽联合研发的天行健车联网服务系统正式发布。成为重卡行业率先使用车联网技术的公司，具有开创性意义。国家交通部道路运输司副司长徐亚华和车辆处处长俞卫江等部委领导先后莅临陕汽视察工作，对“天行健”车联网系统进行了详细的了解，在得知“天行健”研发完全立足于重卡客户的潜在服务需求，核心功能兼具创新性和实用性后，徐副司长明确指出：“天行健车联网服务系统”是陕汽紧跟车联网技术发展以及国家关于建设道路交管平台要求的创新性产品，将会对重卡行业服务和公路交通安全的提升起到非常大的促进作用，督促相关部门给予“天行健”大力的支持，并鼓励陕汽不断对“天行健”产品进行完善，保证产品可以持续满足重卡用户和公路交通安全监管需求。

同济大学

同济大学宽带无线通信与多媒体研究室（Broadband Wireless Communication and Multimedia Laboratory, BWM）自2002年以来专注研究车联网专用短距离无线通信（IEEE802.11p/VANET）、宽带无线通信理论与测试（LTE/LTE-D2D），视频图像处理及其在汽车和智能交通中的应用，是同济大学“985工程”教育部重点实验室建设内容之一。已经完成和正在进行的项目有科技部国家重点基础研究发展规划973项目子课题1项、国家863项目6项、科技部国际合作重点项目2项、国际合作项目10项、工信部国家科技重大项目5项、上海市重大科技攻关项目2项等。先后获省部级科技进步奖共11项，申请或获得国家发明专利32项，制订中国国家标准和上海市地方标准各1项，提交标准化提案10项。

主要的车联网科研课题包括：科技部主题863项目“车联网应用技术研究”（2011）、“车路协同系统设计信息交互和集成验证研究”（2010）、“基于移动中继技术的车辆通信网络的研究”（2007）、亚太经济合作组织(APEC)项目”Cooperative Forum on Internet of Vehicles (IoV) and its Worldwide Application Implementation”（2013）、欧盟第7框架项目（FP7）“Quality-of-Experience Improvement for Mobile Multimedia across Heterogeneous Wireless Networks”（2013）、美国硅谷基金“Service Access on Highway VANETs（2009）、科技部国际合作重点项目“下一代无线宽带互联网技术在城市交通网络中的应用”（美国、法国、芬兰）（2005）、国家自然科学基金“车-车通信环境下多车型合作驾驶跟驰建模及仿真研究”（2009）、“面向业务的车辆通信网络自适应多信道MAC机制研究”（2011）、“高速公路上自适应于交通流的紧急消息分发机制研究”（2012）等。

2013年12月，借助于APEC车联网推广专项基金的资助，将在上海举行有亚太21个经济体参加的车联网论坛。

长安汽车和清华大学

长安汽车与清华大学“智能交通与主动安全”项目合作赠车仪式在清华大学举行。长安汽车赠予清华大学10辆悦翔作为试验用车，用于汽车安全技术研究。这是长安汽车创新“产学研”模式，关爱教育、助力高校科研进步的实际行动和又一重要举措，树立了行业新的典范。

汽车安全是事关汽车产业可持续发展的重大课题，长安汽车一直十分关注。2009年，长安汽车对国内外智能交通和主动安全技术的发展现状、产业化前景以及国内基础等进行充分调研和论证，在此基础上，制定实施了重点发展基于智能交通的汽车主动完全技术的战略规划，并于2010年与清华大学开展了基于机器视觉的车道偏离和前方障碍物预警系统的研究，已经完成样车开发。该样车具备车道偏离报警、自适应巡航、前撞预警功能。在2013年的上海国际车展上，长安汽车展示的主动安全技术中，清华大学负责了控制系统的开发。

宇通安节通

宇通客车新一代车联网产品安节通的车载终端和系统平台相继进入交通部合规目录，成功实现“双合规”。新版安节通的面世，是宇通自主研发能力的又一次突破，它有助于帮助交通运输企业实现车辆运营管理的数字化、动态化、远程化控制，实现安全、油耗、维保等全方位车辆管理。

宇通客车研制的安节通智能运营系统，并非简单的GPS定位系统。据了解，安节通从车辆技术、驾驶工作法、智能管理体系三方面为客户提供“人、车、管理”整体解决方案。其主要由车载终端设备、无线传播媒介、服务器平台三大部分组成。在传统GPS功能的基础上，实现了安全、能耗、运营、机务等智能化管理，并支持后续应用的扩展，为客车的安全、节能、运营提供高效管理工具。无论是车辆整体运行情况的统计与分析，或是个别车辆的监控与追踪，皆可做到上通下达的时时掌控与反馈互动。

实验室

国内首个智能驾驶与车联网实验室在渝揭牌。2013年4月11日上午，国内首个“智能驾驶与车联网实验室”在重庆科技研究院揭牌。今后，这里将作为国内研究“智能交通”的重要“练兵场”。

“前方车道已经堵塞，提醒后方车辆变道行驶。”今日上午，刚刚揭牌成立的“智能驾驶与车联网实验室”内，工作人员向记者演示起智能交通的相关研究成果。据介绍，这台造价20余万元的“操作平台”实际上就是按照1:12的比例制作成为的道路交通模型。

华为与中国电信

在“2011年天翼3G互联网手机交易会”上，中国电信集团政企客户部、集团物联网基地、集团研究院、全国车机重点厂商以及华为终端公司，齐聚CDMA“车联网”论坛，共同见证华为MC509车载模块发布。在通讯模块领域，华为围绕“移动互联网、数字家庭、物联网”三大课题，通过工业级通讯模块，支撑数以十亿计的行业终端互联。而车载领域则是华为实现战略投入的重要方向，华为此次率先发布的EVDO车载模块具有极为重要的意义。

2013年2月25日至28日在西班牙巴塞罗那举行的移动世界大会上，华为展出了前装车载移动热点DA6810和汽车在线诊断系统DA3100，以及符合汽车标准的3G、4G通信模块，丰富的车联网解决方案及产品能解决汽车信息化的问题，给汽车插上移动互联网的双翼，为车主带来愉悦便捷的驾乘体验，也为汽车行业带来新的发展商机。

DA6810能够在汽车等移动场景中，提供3GWi-Fi热点，解决车内移动上网的问题。不同于消费级的移动WiFi设备，车规级的WiFi设备要在高速、高温、振动环境中工作，对设备的稳定性、灵敏度提出更苛刻的要求。装备了华为DA6810的汽车，立即就变成了一台高科技互联网汽车，驾乘者可以在车内实现高速上网，体验影音娱乐，大大提升驾乘乐趣。

DA3100是汽车在线诊断系统，主要运用于保险行业及车队管理，通过获取汽车移动时的系统信息(包括汽车位置及汽车状况信息)，将这些信息通过3G即时发送到TSP(远程通信服务提供商)的信息平台，保险公司客户服务人员可以通过车主的驾驶习惯推荐量身定做的保险方案。对于车队管理人员，则方便获知车辆位置和使用状况，实现高效率的调度和管理。而对于车主，则可以通过安装在手机里的APP随时了解爱车的使用状况，也可以远程控制车辆，实现鸣笛、闪灯、开关车窗等动作。DA3100功能强大，无须专业安装，无区域限制，无汽车限制，即插即用。车联网与中国联通

中国联通副总经理姜正新在“中国电动汽车百人会论坛”上表示，中国联通将打造专业化队伍、成立专门的公司，为智能汽车产业提供端到端的服务。

姜正新副总经理认为，通信在汽车产业的发展中扮演着重要角色。安全、新能源、无处不在（即通信网络）是全球汽车行业的三大趋势，除了无处不在的网络，安全、新能源两大趋势也离不开信息技术的保障。从安全角度，用户遭遇汽车故障需要利用信息技术进行沟通、定位，进一步抢修急救；从新能源角度，电动汽车需要利用信息技术进行电池状况的监控、充电桩的网络管理以及网络导航寻找最近的充电桩。

旺网车智汇

2014年7月11日，“旺网车智汇”总经理江总代表车联网产品供应商亚美科技、车联网方案提供商和服务运营商乐呵呵科技应邀出席了“2014汽车高新技术发展国际论坛”，并与会中做了《大数据时代车联网的发展与应用》为主题的演讲。

在会中，“旺网车智汇”重新定义了“车联网解决方案”的概念。车联网解决方案是根据涉车机构（如整车厂、汽贸集团、4S店集团、汽车维修厂、快修保养、汽车整容、保险单位、政府单位、车队、汽车俱乐部、车友会、驾协等）的不同需求，将车联网平台自身的客户资源和大数据与涉车机构自身管理系统无缝对接，形成个性化的车联网应用解决方案，综合解决涉车机构的业务、服务、流程、效率等经营管理问题。

在实施“车联网解决方案”上，“旺网车智汇”利用了云服务平台，通过车联网系统架构、终端集成模块和后台专业开发团队的资源支持，从而实现在车联网解决方案中的定制与开发，它包括车联网云数据分析与定制、车联网管理系统开发与设计、手机APP的开发与设计、车联网终端硬件OBD的开发与设计等四个领域。而涉车机构则可以根据自己的需求，在相应的领域内实现专属的车联网应用。

在“旺网车智汇”车联网解决方案中，涉车机构实现了安全、能耗、运营、机务等智能管理，为车辆的安全、节能、运营提供高效管理途径，以及提高了涉车机构与相应人群之间的黏度，为涉车机构业务经营起到很好维护和促进作用。而截至目前，“旺网车智汇”已和广汽集团、江淮、比亚迪、奇瑞、中国平安、中国人保财险等大型公司达成合作协议，为其制定车联网解决方案，相应产品将会在近期内陆续推出。

凯立德车联网导航

2014年6月26日，受邀出席2014第十一届中国(郑州)国际汽车后市场博览会的图商凯立德在展场发布了全新的品牌战略、宣布将进一步深化车联网布局，打造以地图服务为载体贯穿应用、服务与商业模式的全新车联网生态圈。作为国内后装车载导航霸主，凯立德表示未来将结合自身优势探索车联网产业的更多可能，这一战略引发了在场人士的热烈讨论。

与其说车联网是互联网的延伸，不如将车联网视为特定用户在特定场景下需要实现特定需求的应用。凯立德将打造的是以地图服务为核心、以车载智能终端为基础，集数据、软件、硬件、服务为一体的车联网服务，借助地图服务实现B2B与B2C相结合，创造更为符合中国车主需求的凯立德车联网模式。凯立德认为，“地图”是承载商业模式的重要载体，而“服务”打动用户的“车联网”的关键，两者缺一不可。结合当前自有产品体系，凯立德将车联网全景进行了划分，其中车联网车载地图作为战略核心进行了平台延伸，结合web端与移动端地图服务，共同形成四屏无缝互联的服务模式，再依托凯立德线上下的渠道优势进行O2O服务模式的挖掘和众包及开放平台的深化，在确保基础导航服务的同时进行商业模式的进化。

百度CarLife

2015年1月27日，百度宣布推出车联网解决方案CarLife，借此全面布局车联网领域。百度CarLife是一款跨平台车联网解决方案，在车机端，无论是Linux、QNX还是Android，CarLife都可以适配；在用户端，CarLife可以支持Android和iOS智能操作系统，能够覆盖到95%以上的智能手机用户。CarLife用户只需通过数据线或者wifi将手机连接到车载系统上，就可以在驾驶过程中使用各种应用。

国内奥迪、现代、上海通用三大汽车厂商在发布会之前都与百度签订了车联网方面的战略合作协议。

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